<h3> 2005年5月1日，是我終生難忘的日子，國務(wù)院溫家寶總理要到青藏線建設(shè)工地慰問職工，而我所在的格爾木鐵路機務(wù)段榮幸的承擔(dān)了這次列車的專運任務(wù)，這是我第一次也是最后一次承擔(dān)最高級別的專運任務(wù)。</h3> <h1>① 接受任務(wù)</h1><h3><br></h3><h3> </h3><h3> 當(dāng)初，原定的專運任務(wù)是由北京鐵路局北京內(nèi)燃機務(wù)段的專運機車和專運包乘組擔(dān)任，我們這個段只負(fù)責(zé)提供線路操作示意圖，工程局負(fù)責(zé)帶道。但是，當(dāng)天北京局的機車到了高海拔缺氧地區(qū)也發(fā)生了“高原反應(yīng)”，不能正常發(fā)揮機車功率，柴油機壓轉(zhuǎn)速、冒黑煙無法執(zhí)行這次任務(wù)，為此上級決定將這項艱巨而光榮的任務(wù)交由格爾木機務(wù)段來完成。4月28號上午我是在段調(diào)度室接到鐵道部孫永福副部長從玉珠峰車站打來的電話，他囑咐我要挑選質(zhì)量最好的機車，技術(shù)素質(zhì)最好的乘務(wù)員等待執(zhí)行新的任務(wù)。這一下我們的任務(wù)從協(xié)助變成了擔(dān)當(dāng)主要任務(wù)的部門，對于我們這個僅承擔(dān)普通客貨車牽引任務(wù)的機務(wù)段來說，無論是從組織經(jīng)驗、管理水平還是人員素質(zhì)方面都提出了一個嚴(yán)峻的考驗！按照計劃，這次我們承擔(dān)牽引任務(wù)的區(qū)段是南山口——玉珠峰車站行程104公里，再從玉珠峰返回格爾木行程136公里。明確任務(wù)后，我們迅速召開會議進(jìn)行安排部署，并在第一時間和調(diào)度聯(lián)系扣下了東風(fēng)4型3363、3261、7438、696機車，緊張忙碌的準(zhǔn)備工作全面開始了。</h3> <h1>② 現(xiàn)場看道</h1><h3><br></h3><h3> </h3><h3> 現(xiàn)場看道是我們執(zhí)行這次專運任務(wù)的重要一環(huán)，因為是新的線路，之前沒有旅客列車行駛過，我們必須掌握第一手資料，做好各項工作的準(zhǔn)備和預(yù)測。4月28號上午10時左右我們的機車出庫了，當(dāng)時從山上退下來的北京局專運機車就在4道停著，猜想他們的乘務(wù)員當(dāng)時的情緒是低落的，而我們的職工――這支長期奮戰(zhàn)在惡劣環(huán)境中的機車乘務(wù)員們，接到這樣重大的任務(wù)以后也不用我這個段長多說什么，全都憋著一股勁，個個在心里說：“這次我們一定要圓滿完成任務(wù)，不給青藏線丟人，看我們的吧！”車站給的試運編組是客車體12輛前后掛機車，到玉珠峰車站不轉(zhuǎn)頭改由后部機車牽引返回。開車前青藏公司李文新總經(jīng)理、鐵道部調(diào)度所郭主任等領(lǐng)導(dǎo)也登乘了機車，可見這次任務(wù)的重要與艱巨。因青藏鐵路二期工程沒有接管運營，故此區(qū)段的機車牽引一直由工程局擔(dān)當(dāng)，線路的允許速度是60公里/小時，最大坡道為20‰，線路彎道較緩，最小的曲線半徑也在800M以上，瞭望視線非常好，路肩和道渣整齊的似一條條線，看上去非常整潔，道邊干溝水電站阻斷的河水碧綠清澈，像一面鏡子，高原的天氣雖然已近五月，但寒意依然沒有消退，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去玉珠峰的積雪還沒有融化。但我們顧不上欣賞這些美麗景色。</h3> <h3> 列車以70公里/小時的速度在20‰的坡道上爬行，前三臺機車的柴油機基本都達(dá)到了900轉(zhuǎn)/分以上，第四臺機車在800轉(zhuǎn)/分，說實在的列車穿越海拔4500米的高原，北京局的機車沒上去，我擔(dān)心我們的機車也上不去，多多少少讓第四臺機車留了些潛力，萬一那臺機車有問題了，還能保證列車正點。聽著機器歡快的轟鳴聲，我的心情并不那么輕松，由于是新線路，大的方面工程局已經(jīng)過大型機械整治了，但隱患依然存在，我和乘務(wù)組的成員一一記錄著這些問題。如：南山口出站與定聯(lián)站連接道岔晃動；線路路基與橋隧連接處因下雨塌陷線路有坑；還有些線路呈“鍋底”狀，下坡調(diào)速還沒完成，馬上就要上坡給電運行等等，大大小小40多件問題，迅速反饋給工程部門整治，并在牽引列車操縱時重點防范！</h3> <h1>③ 編制操縱示意圖</h1><h3><br></h3><h3> </h3><h3> 取得現(xiàn)場第一手資料后，我們馬上著手編制操縱示意圖，這是鐵路技術(shù)管理、行車組織和操縱列車的重要依據(jù)，我把正在休假的大學(xué)生宣建偉提前招集回來和運用技術(shù)員開始牽引計算及畫圖，從工程局得到的線路縱斷面示意圖不是特別準(zhǔn)確，他們先后修正了四次我們也修改了四次，當(dāng)時給定我們的時間是下行為90分鐘，上行為100分鐘，同時再根據(jù)路程我們就可求出列車的運行速度。說實在的，由于線路還沒有正式交驗，通過正式列車的次數(shù)幾乎沒有，列車運行的速度越低對安全的保證系數(shù)越大，如何在現(xiàn)有條件下確保萬無一失，圓滿完成任務(wù)是對我們的嚴(yán)峻考驗！看來按線路允許的60公里/小時的速度肯定是跑不上點，為此我們拿出三個方案：分別以75公里/小時、85公里/小時、90公里/小時為標(biāo)尺在電腦上進(jìn)行模擬操縱與計算，得出的結(jié)論是85公里/小時的標(biāo)尺離任務(wù)的要求最接近，其中還考慮了我們進(jìn)、出站，通過道岔、橋隧接頭減速等因素，而90公里/小時容易早點且安全系數(shù)相對較低，75公里/小時雖然安全系數(shù)相對較高但要造成晚點。方案確定了但新的難題又出現(xiàn)了，由于青藏線二期工程的起點在南山口，不在格爾木，而格爾木至南山口原是一條支線，這次進(jìn)行了線路改造，把原先的一些小曲線做了撥直，使原來的里程縮短了3公里，我們模擬了幾次數(shù)據(jù)就是對不上，最后還是從原來的老圖上對出來，可又無法取掉這3公里。想來想去我們最后還是按照南山口車站70公里/小時通過才把這一斷點接續(xù)上。圖繪完已是4月29號凌晨4點多了，我們顧不得疲勞，又連續(xù)作戰(zhàn)，跑到格爾木市里敲開一家印圖商店的門，直至天亮才把圖印完，盡管非常疲憊但我們還是為完成了重要的工作任務(wù)而快樂！</h3> <h1>④ 整修機車</h1><h3><br></h3><h3> </h3><h3> 按照有關(guān)規(guī)定，擔(dān)任專運任務(wù)的機車必須經(jīng)過專業(yè)技術(shù)人員的專業(yè)技術(shù)檢查及檢修，對于這次任務(wù)我們上上下下更不敢有絲毫疏忽，扣下的機車由于都是擔(dān)當(dāng)貨運交路的機車，在整修時我們更是格外仔細(xì)。試運時的7438號機車由于增壓器喘振，造成了機車右側(cè)機械間玻璃破損，我把這一情況向青藏公司老總做了匯報，老總指示我們換車，于是，我們又和調(diào)度取得聯(lián)系，扣下了1872機車，由于扣下的時間到擔(dān)當(dāng)乘務(wù)的時間不足24小時，時間非常緊張，大家和檢修車間的工人們顧不上吃晚飯，馬不停蹄的干了起來，力求使機車達(dá)到最佳狀態(tài)，這趟列車必須保證萬無一失，出于政治責(zé)任，晚上我又安排檢修車間對機車走行輪對進(jìn)行了一次軸承檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)第二輪對左側(cè)軸承超限，檢修車間又連夜把這臺電機換了下來進(jìn)行整修，整修完畢已是凌晨3點鐘了。</h3> <h1>⑤ 確定停車位置</h1><h3><br></h3><h3> </h3><h3> 正常的旅客列車停車，都有固定的停車標(biāo)志牌，而這次的停車位置都按公司的專運組織方案執(zhí)行，為此我們要對列車長度進(jìn)行計算，按指定的位置停車，要求誤差必須≤0.5M，為此我們召開了運用技術(shù)人員、機車乘務(wù)組的專門會議，研究商討列車操縱方案。因為我們的機車掛在車輛的前后兩端，不像動車組有前后連接線，需要前后機車配合默契，只能用對講機聯(lián)系，人工配合，牽引時以本務(wù)機車為主其他機車逐步進(jìn)行，下坡道時電阻制動由后部機車負(fù)責(zé)，這樣使列車始終處于拉伸狀態(tài)，可保持平穩(wěn)，減少沖動。終到站、?？空疚叶及才艙?dān)當(dāng)本次乘務(wù)的乘務(wù)員親自測量和埋設(shè)了臨時停車地點標(biāo)。</h3> <h1>⑥ 執(zhí)乘</h1><h3><br></h3><h3> </h3><h3> 5月1日天空晴朗、陽光明媚，下午13時00分我們的機車準(zhǔn)時出庫了，四臺機車前后掛在了列車的首尾，指導(dǎo)司機魏秉成帶了兩班乘務(wù)員去了尾部機車，我和指導(dǎo)司機田敬杉、陳紅在本務(wù)機車，鐵道部調(diào)度所郭處長在機車上添乘，鐵道部重要領(lǐng)導(dǎo)在列車上，原定上南山口的普通車次改為三級整列。到達(dá)南山口的西頭我們按調(diào)度命令停車，返岔進(jìn)釘聯(lián)站，一路8‰的下坡，為了減少列車沖動，我們將我所在的機車小閘帶了150Kpa，200多米呀！真擔(dān)心把輪給帶轉(zhuǎn)了，現(xiàn)在想起來還有點后怕，但當(dāng)時一心想著完成好這次任務(wù)，別的沒想太多。13點40分左右，我們按指定的停車位置將列車停好，等待總理的到來。14時30分，溫家寶一行來到海拔3080米的青藏鐵路南山口鋪架基地。在場的500余名勞動模范和建設(shè)者代表，看到總理向他們走來，頓時一片歡騰。溫家寶走到建設(shè)者代表中間，向“五一”期間仍堅守工作崗位的工人致以節(jié)日的問候。在軌排成品區(qū)旁，溫家寶親切接見了青藏鐵路勞模、建設(shè)者和參建單位指揮長代表，并發(fā)表重要講話。15時，溫家寶一行登乘了鐵路工作列車前往玉珠峰站。在列車上聽取了鐵道部領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于鐵路工作和青藏鐵路建設(shè)情況的匯報。列車一路南行，駛向玉珠峰車站。機器發(fā)出清脆而歡快的轟鳴，列車運行一切正常，指導(dǎo)司機田敬杉按線路情況在有條不紊地指揮著，“2號手柄800轉(zhuǎn)”、“2號明白，手柄800轉(zhuǎn)”，“3號手柄800轉(zhuǎn)”“3號明白，手柄800轉(zhuǎn)”“4號手柄600轉(zhuǎn)”“4號明白，手柄600轉(zhuǎn)”…… 四臺機車配合默契，列車平穩(wěn)地行駛著。經(jīng)過90分鐘的運行，16時30分，列車即將準(zhǔn)時到達(dá)，各機車逐步卸載，列車減速，指導(dǎo)司機田敬杉用對講機向尾部機車報告距停車牌的距離，尾部機車開始上閘，列車徐徐?？吭谖挥诶錾奖甭从裰榉迥_下的玉珠峰車站。停車位置符合要求。大家松了一口氣。在總理前往車站慰問職工時，我和指導(dǎo)司機田敬杉在列車的另一側(cè)與指導(dǎo)司機魏秉成換乘了機車，準(zhǔn)備操縱返回的列車。</h3> <h3> 天公作美，這里雖然不像南山口那樣陽光明媚，但飄飄灑灑的雪花突然消失了。溫總理身穿橘紅色羽絨服，和藹的笑容讓大家無拘無束。職工們圍在總理身邊，用照相機將歷史定格在“玉珠峰”車站站牌前。站臺上100多名職工幾乎人人都與總理合了影。而我們機車上兩位司機卻只能一直堅守崗位，溫總理多次舉起右手向他們致意。他們只能向總理敬禮以示致敬了，16時40分，總理獨自走下站臺，走上鐵軌，背對1872號機車和機車司機，霎時間，快門聲響個不停?？偫黻P(guān)愛普通勞動者的細(xì)節(jié)，使我們感動，雖然事后我們沒有拿到這張照片，但每當(dāng)回憶這些往事時，我感到無比光榮和自豪，為我曾經(jīng)工作了20年、培養(yǎng)我成長的單位也為跟著我一起奮斗的全體格爾木機務(wù)段的職工。</h3> <h3> 列車于17時00分準(zhǔn)時從玉珠峰車站發(fā)出，向格爾木方向行駛，來時是20‰的上坡道，返回就一路下坡了，這時我們多數(shù)是使用列車尾部的3號和4號機車，用它們掛上電阻制動，列車不會超速和發(fā)生沖動，而本務(wù)機可根據(jù)線路縱斷面情況適當(dāng)牽引和通知后部機車減少和增加制動電流即可，列車以82公里/小時的速度穿越茫茫戈壁荒灘，在青藏線上行駛，不知不覺中云霧繚繞的玉珠峰、青藏第一橋三岔河特大橋、青藏第一隧干溝隧道全被甩在了身后。18時40分列車安全、正點、平穩(wěn)地停在格爾木站一站臺，我和我的兄弟們圓滿完成了這次光榮而艱巨的任務(wù)，事后上級充分肯定了我們的成績并給予了獎勵。</h3> <h3> 后來，因為我遭遇不幸，不能離開輪椅了，但是每每想起自己在這個單位從一名火車司機成長為一名管理人員，從一個不諳世事的青年進(jìn)入不惑之年，歲月的巨輪帶給我的不僅是滄桑和苦難，也帶來了機遇和真情，每一次的考驗歷練了我，也溫暖著我，我和格爾木機務(wù)段的兄弟姐妹們在一起共同努力，譜寫人生的篇章，結(jié)下了深厚的友誼，是他們一直默默地支持著我的工作，對他們我懷著無限的感念之情；也是他們用扎實的作風(fēng)和嫻熟的技術(shù)在青藏鐵路線上貢獻(xiàn)著自己力量。因為身體的原因，我不能親身感受一列列滿載青藏人民希望的火車在世界一流高原鐵路上穿梭往來的畫面，但為之奮斗過的每一個身影都在我腦海里經(jīng)常浮現(xiàn)，讓我感動，更讓我堅強！</h3> <h1 style="text-align: center; "><b>謝謝觀賞</b></h1><h3><b><br></b></h3><h3><a href="http://www.kamkm888.com/1w2eupdf?share_from=self" target="_blank" class="link"><span class="iconfont icon-iconfontlink"> </span>“西藏第一臺火車”的故事</a><b><br></b></h3>