<h3>寶天鐵路簡(jiǎn)介</h3><h3> 寶天鐵路，一九五0年中國(guó)人民解放軍十九兵團(tuán)和陜西軍區(qū)于參加解放大西北諸戰(zhàn)役之后，為響應(yīng)毛澤東同志“人民軍隊(duì)參加國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)”號(hào)召，從事大西北交通咽喉--西北鐵路寶雞到天水段艱巨的修建工程。2012年3月25日，一列10520次貨物列車(chē)在行至位于寶雞市以西大約80公里的拓石車(chē)站時(shí)，火車(chē)4節(jié)車(chē)廂突然脫軌。事故發(fā)生后，鐵路部門(mén)迅速組織救援，寶天線部分線路的雙軌道，臨時(shí)改成單線運(yùn)行。事故造成沿途部分列車(chē)晚點(diǎn)。 寶天鐵路全長(zhǎng)一百五十三公里，有山洞一百余座。南臨急湍的渭河，西穿險(xiǎn)峻的秦嶺，全線地質(zhì)惡劣，河汊縱橫，群山林立，施工艱險(xiǎn)。是隴海鐵路（連云港-蘭州）的盲腸段。</h3><h3>中文名</h3><h3>寶天鐵路</h3><h3>全 長(zhǎng)</h3><h3>一百五十三公里</h3><h3>山洞數(shù)目</h3><h3>一百余座</h3><h3>地理特征</h3><h3>地質(zhì)惡劣，河汊縱橫，群山林立</h3><h3>開(kāi)工日期</h3><h3>一九五0年</h3><h3>地 位</h3><h3>大西北交通咽喉</h3><h3>基本內(nèi)容</h3><h3> 一九五0年中國(guó)人民解放軍十九兵團(tuán)和陜西軍區(qū)于參加解放大西北諸戰(zhàn)役之后，為響應(yīng)毛澤東同志“人民軍隊(duì)參加國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)”號(hào)召，從事大西北交通咽喉--西北鐵路寶雞到天水段艱巨的修建工程。</h3><h3> 寶天段全長(zhǎng)一百五十三公里，有山洞一百余座。南臨急湍的渭河，西穿險(xiǎn)峻的秦嶺，全線地質(zhì)惡劣，河汊縱橫，群山林立，施工艱險(xiǎn)。</h3><h3> 我軍將士，發(fā)揮高度的愛(ài)國(guó)勞動(dòng)熱忱，特別能戰(zhàn)斗的英雄氣概，艱苦奮斗的精神，在沒(méi)有現(xiàn)代化勞動(dòng)工具的情況下，用鋼釬、炸藥、鐵鎬、人背、肩挑等人工進(jìn)行勞動(dòng)，在勞動(dòng)中，開(kāi)展創(chuàng)造新成績(jī)革命競(jìng)賽運(yùn)動(dòng)，并提出勞動(dòng)加技術(shù)的口號(hào)，創(chuàng)造發(fā)明高線運(yùn)土，自動(dòng)倒土等數(shù)十種新式勞動(dòng)工具，終于克服沿線人煙稀少，房糧奇缺的重重困難，在短短的半年時(shí)間內(nèi)，完成了四百余萬(wàn)土石方工程;不僅為進(jìn)一步改善寶天線打下了良好的基礎(chǔ)，也為提前修通天蘭線創(chuàng)造了有利條件。寶天鐵路的修通，為西北經(jīng)濟(jì)建設(shè)做出了巨大的貢獻(xiàn)。為修建寶天鐵路，有五十六名解放軍戰(zhàn)士光榮犧牲，不少同志負(fù)傷殘疾，以鮮血寫(xiě)下了不朽的篇章。</h3><h3> 為紀(jì)念解放軍十九兵團(tuán)和陜西軍區(qū)修建寶天鐵路的豐功偉績(jī)，悼念在筑路中光榮犧牲的烈士，一九五二年，寶雞市政府和十九兵團(tuán)修建紀(jì)念碑，彭德懷、習(xí)仲勛為紀(jì)念碑題詞。</h3><h3> </h3><h3>建設(shè)歷史</h3><h3><br></h3><h3>新中國(guó)成立前，國(guó)民黨政府曾耗費(fèi)大量人力、物力和財(cái)力，花費(fèi)六年時(shí)間，但終未能正式通車(chē)。</h3><h3>1950年中國(guó)人民解放軍十九兵團(tuán)和陜西軍區(qū)于參加解放大西北諸戰(zhàn)役之后，為響應(yīng)毛澤東“人民軍隊(duì)參加國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)”號(hào)召，兵團(tuán)所轄的第64軍（軍長(zhǎng)曾思玉、政委王昭）隨之進(jìn)駐陜西寶雞，從事大西北交通咽喉——西北鐵路寶雞到天水段艱巨的修建工程。</h3><h3>修建經(jīng)歷</h3><h3>寶天鐵路</h3><h3>1950年，時(shí)任西北軍政委員主席的彭德懷果斷決策，命令重新修建寶天鐵路，中國(guó)人民解放軍十九兵團(tuán)，共約5萬(wàn)余人組成了修路大軍。</h3><h3>在施工過(guò)程中，人民子弟兵克服重重困難，戰(zhàn)嚴(yán)寒、斗酷暑，風(fēng)餐露宿，56名同志獻(xiàn)出了寶貴的生命。寶天鐵路僅用了八個(gè)月的時(shí)間，完成全部工程。</h3><h3>中國(guó)人民解放軍將士，在沒(méi)有現(xiàn)代化勞動(dòng)工具的情況下，用鋼釬、炸藥、鐵鎬、人背、肩挑等人工進(jìn)行勞動(dòng)，在勞動(dòng)中，開(kāi)展創(chuàng)造新成績(jī)革命競(jìng)賽運(yùn)動(dòng)，并提出勞動(dòng)加技術(shù)的口號(hào)，創(chuàng)造發(fā)明高線運(yùn)土，自動(dòng)倒土等數(shù)十種新式勞動(dòng)工具，克服了沿線人煙稀少，房糧奇缺的重重困難，在半年時(shí)間內(nèi)，完成了四百余萬(wàn)土石方工程；不僅為進(jìn)一步改善寶天線打下了良好的基礎(chǔ)，也為提前修通天蘭線創(chuàng)造了有利條件。</h3><h3>寶天鐵路的修通，為西北經(jīng)濟(jì)建設(shè)做出了巨大的貢獻(xiàn)。</h3><h3>鐵路概況</h3><h3>寶天鐵路是隴海鐵路線上的一段，雖只有153公里，但沿途要穿越隧道126個(gè)，涵洞610多個(gè)，大小橋梁97座。</h3><h3>建成紀(jì)念</h3><h3>寶天鐵路</h3><h3>寶天鐵路英烈紀(jì)念館</h3><h3>為紀(jì)念解放軍十九兵團(tuán)和陜西軍區(qū)修建寶天鐵路的豐功偉績(jī)，悼念在筑路中光榮犧牲的烈士，1952年，寶雞市政府和十九兵團(tuán)修建寶天鐵路英烈紀(jì)念館并設(shè)立紀(jì)念碑，彭德懷、習(xí)仲勛為紀(jì)念碑題詞。</h3><h3>寶天鐵路英烈紀(jì)念館位于陜西省寶雞市中心的炎帝園內(nèi)，系陜西省寶雞市重點(diǎn)烈士紀(jì)念建筑物保護(hù)單位，隸屬寶雞市民政局。紀(jì)念館始建于1980年，占地面積4000多平方米，建筑面積1379平方米，其中展覽陳列面積640平方米，綠化面積占到6l％，是市區(qū)唯一的革命烈士紀(jì)念建筑物保護(hù)單位。1995年被省委和市委、市政府分別命名為“愛(ài)國(guó)主義教育基地”，2004年被陜西省人民政府命名為“國(guó)防教育基地”，被共青團(tuán)陜西省委命名為“紅領(lǐng)巾教育實(shí)踐基地”。平均每年接待參觀團(tuán)體60多個(gè)，3萬(wàn)多人次。</h3> <h3> </h3><h3>寶天鐵路的前世今生</h3><h3> 值此寶天鐵路興建80周年，謹(jǐn)以此篇獻(xiàn)給為寶天鐵路建設(shè)付出的鐵路先輩、筑路民工、解放軍指戰(zhàn)員們。</h3><h3>核心提示：寶天鐵路開(kāi)工建設(shè)已喻80載，該條鐵路是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)主通道中陸橋通道的重要組成部分，是橫貫我國(guó)西北地區(qū)與中、東部地區(qū)的鐵路主通道。目前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)74年，那么，你了解它的“前世今生”嗎？</h3><h3>民國(guó)時(shí)期修筑的寶天鐵路，素有“盲腸”之稱(chēng)。</h3><h3>早在19世紀(jì)的80年代，時(shí)任直隸總督的劉銘傳就向清政府上《奏請(qǐng)籌造鐵路折》，明確提出在西北建設(shè)鐵路，其中“北路亦由京師東通盛京，西通甘肅”。光緒三十一年(1905年).陜、甘部分在北京的官員就曾建議設(shè)立鐵路公司，陜西巡撫曾與甘肅省的地方官洽談過(guò)籌辦陜甘鐵路之事，后因陜西巡撫曹鴻勛奏請(qǐng)清政府獲準(zhǔn)設(shè)立的“辦路事務(wù)所”無(wú)所成就，修筑陜甘鐵路的愿望更無(wú)從實(shí)現(xiàn)。1935年11月18日，國(guó)民政府五屆三次代表大會(huì)通過(guò)《限期完成隴海鐵路案》。指出：“交通為各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)及軍事政治先決之問(wèn)題，而西北關(guān)系國(guó)家存亡甚大，西蘭公路雖具雛形，然汽車(chē)運(yùn)輸究有限制，而西北過(guò)剩之糧食及煤鐵等礦不能賴汽車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)，故欲開(kāi)發(fā)西北、鞏固邊防，調(diào)劑國(guó)產(chǎn)，必速完成隴海鐵路，否則一切俱屬空言?！钡怯捎趪?guó)民政府缺乏資金，未能動(dòng)工。</h3><h3>抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，連云港、徐州相繼淪陷，鄭州以東鐵路中斷，隴海鐵路管理局為了維護(hù)西段僅存的命脈，同時(shí)安插東段撤退的員工，提出西展寶天之?dāng)M議。遂于民國(guó)二十八年(1939)五月成立寶天咸銅工程處，安置員工764人，同年十二月將河南中牟至白馬寺一段橋梁炸毀，其鋼軌器材西運(yùn)作為修筑寶天、咸銅線之用。終因財(cái)力不濟(jì)，開(kāi)工后僅就已有的人力、物力先做些開(kāi)鑿隧道及部分橋涵工程，沒(méi)有全面的施工計(jì)劃。</h3><h3> 抗戰(zhàn)爆發(fā)后，華東華北大片國(guó)土喪失，西南西北作為戰(zhàn)略大后方，地位陡升。民國(guó)二十九年（1940），國(guó)民政府計(jì)劃將隴海線由寶雞向西展筑至天水（北道埠），并在計(jì)劃修筑寶天鐵路的同時(shí)，著手勘測(cè)蘭新線。至民國(guó)三十年(1941)年底，國(guó)民政府鑒于日本帝國(guó)主義氣焰正熾，豫西一帶已為敵寇侵占，深恐?jǐn)耻姏_進(jìn)潼關(guān)，進(jìn)入關(guān)中平原。為了憑借寶天險(xiǎn)峻地勢(shì)據(jù)守或后撤，才作出完成寶天鐵路的決議。交通部拿出兩年竣工的計(jì)劃，隴海鐵路工程處又陸續(xù)招工17000余人，準(zhǔn)備大舉興工。然而國(guó)民政府對(duì)筑路舉棋不定，又?jǐn)M全力以赴趕修西南鐵路，未將寶天段列入民國(guó)三十一年(1942)年度預(yù)算之內(nèi)，遂停工，并將招募的工人遣散。至民國(guó)三十一年(1942) 二月，又以西北大后方交通未可偏廢，且玉門(mén)一帶又發(fā)現(xiàn)油礦為由，重新決定趕修寶天鐵路，并另成立寶天鐵路工程局，設(shè)局于天水，茅以升被任命為寶天鐵路工務(wù)局局長(zhǎng)。1944年4月，寶天鐵路工程局曾征調(diào)天水、秦安、武山、清水、甘谷等縣民工3萬(wàn)多人協(xié)修天水段路基。</h3><h3>寶天鐵路工程局局長(zhǎng)兼工程師凌鴻勛通過(guò)實(shí)地考察，制定較為科學(xué)的規(guī)劃，建議“寶天鐵路積極趕成”，然后逐步修筑天成路、天蘭路、蘭肅路、肅塔路。他的意見(jiàn)得到了蔣介石和交通部部長(zhǎng)張家璈的認(rèn)可與支持，故寶天鐵路成為國(guó)民政府建設(shè)西北的重要工程。</h3><h3>寶天線循行于渭河峽谷，河身曲折，沿途崗巒起伏，溝壑縱橫，多峭壁陡巖，加之當(dāng)時(shí)國(guó)民政府資源委員會(huì)擬在寶雞峽筑壩修建水庫(kù)，要求鐵路抬高路基，需增加大量路基橋梁工程。盡管工程艱巨，亦應(yīng)按照隴海干線的統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，采用百分之一的最大坡度和300米的最小半徑。但寶天鐵路工程局接辦以后，鑒于該線盤(pán)旋于崇山峻嶺之中，地質(zhì)堅(jiān)硬，施工難度大，尤其處于抗戰(zhàn)時(shí)期，人力物力不足，限期完成，困難重重。為此將標(biāo)準(zhǔn)降低，最大坡度仍為10‰，但尚未動(dòng)工的困難地段改用230米的最小半徑，以減少隧道與土石方數(shù)量。又因購(gòu)運(yùn)鋼材與水泥困難，沿線的粗砂礫巖，質(zhì)松而脆，不能用作石料，為竭力減少橋工堤垣。大量采用泄水洞代替高橋梁，以磚料代替石料，利用隴海東段拆下的橋梁拼裝，以減少水泥及鋼材用量。</h3><h3>隴海鐵路管理局在天水設(shè)立辦事處，先后設(shè)置了寶天車(chē)務(wù)段、寶天電務(wù)段、寶天警務(wù)獨(dú)立分段等運(yùn)營(yíng)單位。民國(guó)三十年（1941）春，隴海鐵路管理局在天水城西設(shè)立第四工程段，加快展筑寶天鐵路。民國(guó)三十四年（1945）五月，天水車(chē)站建成。當(dāng)時(shí)寶天鐵路原計(jì)劃鋪軌至天水東關(guān)，設(shè)天水西站。在北道埠設(shè)總站，后因跨越渭河問(wèn)題，鋪軌止于北道埠，天水總站計(jì)劃變更改稱(chēng)天水車(chē)站。民國(guó)三十四年（1945）十二月，寶天機(jī)務(wù)車(chē)房在拓石建成。民國(guó)三十五年（1946）一月，設(shè)置葡萄園工務(wù)總段，下設(shè)林家村、固川、拓石、葡萄園、伯陽(yáng)五個(gè)工務(wù)段。1950年5月，經(jīng)中央人民政府政務(wù)院批準(zhǔn)，在天水成立西北鐵路干線工程局。6月，西干局成立運(yùn)輸管理科，負(fù)責(zé)寶雞至蘭州段的臨時(shí)生產(chǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理。1953年1月，由鐵道部第一工程局第一、二工程段抽調(diào)人員成立拓石工務(wù)段，隸屬鐵道部第一工程局寶天鐵路臨時(shí)管理處。1954年7月1日，鄭州鐵路管理局接管寶蘭段，成立天水管理分局。1955年1月，天水分局歸屬鐵道部領(lǐng)導(dǎo)。4月，天水分局改為鐵道部天水鐵路局。1958年1月24日，蘭州鐵路管理局成立天水車(chē)務(wù)段，管理林家村至天水間各車(chē)站。1958年9月1日西安鐵路局成立，10月1日，寶天段劃歸西安鐵路局。拓石工務(wù)段劃歸西安鐵路局寶雞辦事處領(lǐng)導(dǎo)；1970年12月寶雞鐵路分局成立，拓石工務(wù)段歸寶雞分局領(lǐng)導(dǎo)。1987年3月，寶雞分局并入西安鐵路分局，改屬西安分局領(lǐng)導(dǎo)。1996年4月，為解決職工的后顧之憂，拓石工務(wù)段搬遷到寶雞市區(qū)福臨堡，改稱(chēng)寶雞西工務(wù)段。2004年4月，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，寶雞西工務(wù)段并入寶雞工務(wù)段。</h3><h3>寶天段于民國(guó)三十四年(1945)十二月通車(chē)，民國(guó)三十五年（1946）三月移交隴海區(qū)鐵路管理局管理。共設(shè)18個(gè)車(chē)站：福臨堡、林家村、固川、坪頭、石門(mén)（后改顏家河）、東溝（后改東口）、胡店、柿樹(shù)林、石家灘、拓石、鳳閣嶺、建河、葡萄園、元龍、渭灘、伯陽(yáng)、社棠、天水（北道埠）。其中林家村、東溝、柿樹(shù)林、石家灘、鳳閣嶺、建河、元龍、渭灘、伯陽(yáng)、社棠車(chē)站均為2股道；福臨堡、固川、坪頭、顏家河、胡店、葡萄園均為3股道；拓石為4股道；天水為5股道，155千米。施工期間開(kāi)行工程附帶營(yíng)業(yè)列車(chē)。每列可掛車(chē)5—6輛。最大載重量240噸，但行車(chē)不正常。寶雞至天水往往超過(guò)24小時(shí)。如遇塌方就在車(chē)上等候，雨季大塌方時(shí)，通車(chē)即中斷，恢復(fù)通車(chē)更無(wú)日期，因此旅客視寶天段為危途“寶天路，瞎胡鬧，不塌方，就掉道，三等車(chē)賣(mài)頭等票，啥時(shí)有車(chē)，站長(zhǎng)也不知道”。是當(dāng)時(shí)廣泛流傳的一首民謠，也確實(shí)是當(dāng)時(shí)寶天鐵路的真實(shí)寫(xiě)照。 </h3><h3>寶天鐵路通車(chē)以后又因隴海東段復(fù)路，將該段的五個(gè)車(chē)站的部分鋼軌拆走，僅余一股道，不能會(huì)讓列車(chē)。因?yàn)楣こ毯?jiǎn)陋，塌方斷道屢屢發(fā)生，民國(guó)三十五年(1946)五月進(jìn)入雨季，全線塌方l20處，坍塌土石方43萬(wàn)余立方.清理7個(gè)月，至年底才重新通車(chē)。民國(guó)三十六年(1947)工塌方42萬(wàn)余立方，民國(guó)三十八年(1949)再塌方64萬(wàn)立方，成為“寶天盲腸”。</h3><h3>戰(zhàn)時(shí)修筑的寶天鐵路付出了慘重的代價(jià)，一次甘肅民工從對(duì)岸過(guò)渭河準(zhǔn)備施工時(shí)，由于水急將船打翻，100余民工被山洪卷走，無(wú)一生還。寶天鐵路存在諸多問(wèn)題，主要有以下幾個(gè)原因，一是地質(zhì)特殊工程艱巨，地下水是造成寶天線事故頻發(fā)的主因；二是技術(shù)條件和設(shè)備落后，施工材料斷缺；三是選線多次改動(dòng)，使鐵路工程質(zhì)量大打折扣；四是抗戰(zhàn)特殊時(shí)期重重困難，物價(jià)飛漲致使預(yù)算更難掌控；五是政治腐敗、管理失職，以及與地方協(xié)調(diào)不力等因素，導(dǎo)致地方社會(huì)不支持甚至阻撓施工。</h3><h3> </h3><h3>解放初天水車(chē)站</h3><h3>為了維持通車(chē)，解放前夕，隴海區(qū)鐵路管理局作了局部整修。民國(guó)三十五年(1946)，全段木便橋除通關(guān)河等3座外全改成鋼梁，計(jì)架設(shè)鋼梁88孔。民國(guó)三十六年(1947)添補(bǔ)石碴164.45公里，抽換鋼軌108根、枕木21924根。1948年，鳳閣嶺車(chē)站增鋪股道1股250米，坪頭車(chē)站股道加長(zhǎng)60米，全段刷方改坡290128立方米。</h3><h3>新中國(guó)成立前夕，國(guó)民黨胡宗南部為了阻止解放軍西進(jìn)，將寶雞至林家村一線破壞，并將東溝以西14座橋涵炸毀，致使全線癱瘓。1949年8月3日，天水解放。9月，中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部鄭州鐵路管理局西安分局派李伯海為軍事代表，正式接管天蘭工程處，主要任務(wù)是搶修隴海鐵路寶天段，并為天蘭段做復(fù)工準(zhǔn)備。1950年4月，經(jīng)中央人民政府政務(wù)院批準(zhǔn)，西北鐵路干線工程局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)西干局）成立。當(dāng)時(shí)新中國(guó)剛成立，國(guó)民經(jīng)濟(jì)正在恢復(fù)，施工初期，西干局只管線路的測(cè)量、設(shè)計(jì)、發(fā)包、驗(yàn)收，不承擔(dān)施工任務(wù)，除一小部分由局工程處負(fù)責(zé)施工外，大量工程均由私商承包。這些商人投機(jī)取巧、偷工減料……1951年5月，西干局召開(kāi)了第二屆工程會(huì)議，決定取締私人承包。</h3><h3>寶天鐵路的改建工程和天蘭鐵路的修建工程改由鐵路職工和六十四軍等部隊(duì)承擔(dān)，抗美援朝開(kāi)始后，部隊(duì)奉命赴朝作戰(zhàn)，西干局遇到了施工力量不足的難題。當(dāng)時(shí)，他們首先在陜西的安康、商洛和甘肅的天水、定西四個(gè)地區(qū)各組織了1000多人，共計(jì)4000多人的民工隊(duì)伍，隨后又采取了鐵路修到哪里，就在當(dāng)?shù)匚找恍┟窆⒓拥霓k法。</h3><h3>為贊揚(yáng)“偉大民工”精神，褒揚(yáng)甘肅民工為寶天鐵路的卓絕貢獻(xiàn)，天水行署在1945年修建了民工紀(jì)念堂，面積1800平方米。為紀(jì)念解放軍第十九兵團(tuán)六十四軍修建寶天鐵路的豐功偉績(jī)，悼念在筑路中光榮犧牲的56位烈士，1952年，國(guó)家修建“寶天鐵路烈士紀(jì)念碑”，碑面朝向?qū)毺扈F路方向。</h3><h3>經(jīng)過(guò)四年的改造施工。線路質(zhì)量得到提高，全段列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由解放初期12小時(shí)縮短為5至6小時(shí)，運(yùn)輸能力由80萬(wàn)噸提高到200萬(wàn)噸。但是由于本段沿線地質(zhì)復(fù)雜，山體多為古老的變質(zhì)巖；巖層雜亂，多斷層破裂，沙土相間，極不穩(wěn)定，加之渭河水流湍急，流向不定，雖經(jīng)整治，但滑坡、崩塌、墜石、泥石流、路堤變形、隧道坍塌、河岸沖刷等病害仍不斷發(fā)生。1954年8月陰雨連綿，水害沖毀路基359處，路塹坍塌14.3萬(wàn)立方米，路堤沖垮69萬(wàn)立方米，泥石流4685立方米，中斷行車(chē)1080小時(shí)。</h3><h3> </h3><h3>鑒于此，寶天線于1955至1958年、1958至1962年、1963至1965年、1966至1980年先后進(jìn)行了4次改造工程。寶天段三十年來(lái)五次大改造，共使用投資18204.83萬(wàn)元(其中基建投資14061.57萬(wàn)元，大修費(fèi)3787.66萬(wàn)元，防洪搶修費(fèi)353.60萬(wàn)元)，平均每公里改造費(fèi)用118.21萬(wàn)元(不含電氣化改造投資)，超過(guò)了修建時(shí)的造價(jià)。究其原因，主觀上缺乏長(zhǎng)期的總體規(guī)劃，零敲碎打，修修補(bǔ)補(bǔ)，治了塌，塌了治，重復(fù)整治，虛耗了資金。全段84個(gè)河岸防護(hù)工點(diǎn)新建、重建、整修、加固255次.平均每個(gè)工點(diǎn)整治過(guò)3次，個(gè)別工點(diǎn)達(dá)9次。只顧暫時(shí)的省，造成長(zhǎng)期的全過(guò)程的浪費(fèi)，病害依然未能得到根治。</h3><h3>寶天段經(jīng)過(guò)多次改造和整治，線路質(zhì)量得到提高，直到1962年鐵路病害逐漸減少，行車(chē)安全得到保障。但由于隧道密集，坡度大，曲線半徑小等原因，行車(chē)速度、牽引定數(shù)、通過(guò)能力都受到限制，不利于蒸汽機(jī)車(chē)牽引。1975年雙機(jī)牽引運(yùn)輸能力600萬(wàn)噸已達(dá)到飽和狀態(tài)。遠(yuǎn)不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)量要求，成為西北通道的“卡脖子”區(qū)段。</h3><h3>為了改變運(yùn)輸被動(dòng)局面1975年，鐵道部決定對(duì)寶天段進(jìn)行電氣化改造。1980年12月5日寶天電氣化鐵路正式通車(chē)。開(kāi)通以來(lái)，運(yùn)輸能力提高兩倍；牽引定數(shù)上行由1700噸提高到2600噸，下行由1400噸提高到2400噸，提高61.3％；列車(chē)速度提高44％。緩解了西北地區(qū)運(yùn)輸緊張狀況，增強(qiáng)了線路抗災(zāi)能力，顯示了山區(qū)鐵路電氣化的優(yōu)越性。但1981年夏秋之際的特大水害，使寶天鐵路遭受到更嚴(yán)重的傷害，工程部門(mén)立即投入了水害修復(fù)和病害整治施工。</h3><h3>經(jīng)過(guò)5年的水害修復(fù)及技術(shù)改造后的寶天段取得好的經(jīng)濟(jì)效益：1982年，由每天l0對(duì)客車(chē)、9對(duì)貨車(chē)增加到10對(duì)客車(chē)、11對(duì)貨車(chē)，到1983年已恢復(fù)災(zāi)前水平。1984年從天水口接入709.8萬(wàn)噸，移交613.9萬(wàn)噸，比災(zāi)前的1980年增加15.1％，全年比電氣化前多運(yùn)送旅客342.8萬(wàn)人次，多運(yùn)送貨物213.6萬(wàn)噸，增加收入1420萬(wàn)元。</h3><h3><br></h3><h3><br></h3> <h3> </h3><h3> 從1950年至1985年。國(guó)家先后投資3.59億元，用于寶天段的病害整治、電化建設(shè)、水害修復(fù)和技術(shù)改造，平均每公里投資233萬(wàn)元，從根本上改變了線路質(zhì)量差的狀況，使運(yùn)輸能力大幅度提高，昔日的“隴海盲腸”今日變通途。</h3><h3>2000年1月，寶蘭二線工程開(kāi)始修建，全長(zhǎng)487千米，為國(guó)家Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路。這條鐵路工程艱巨，尤其是寶蘭二線寶天段，全長(zhǎng)126千米，穿越88座橋梁，53座隧道，線路總長(zhǎng)占全線的四分之一，但投資占全線的近二分之一。寶蘭二線開(kāi)通后，新老線共設(shè)福臨堡、坊塘鋪、晁峪、東口、馬家灣、新拓石、新建河、元龍、社棠、天水、石家灘、顏家河、坪頭、固川14個(gè)車(chē)站，其中東口為雙線車(chē)站。關(guān)閉林家村、胡店、柿樹(shù)林、渭灘、伯陽(yáng)、小川（后設(shè)）6個(gè)車(chē)站。</h3><h3>2003年6月，寶蘭二線工程建成通車(chē)，至此，連云港至蘭州的隴海鐵路全部實(shí)現(xiàn)雙線貫通。但遺憾的是寶蘭二線不知何因建為單線，沒(méi)有一次建成雙線，致使兩線長(zhǎng)度不同，速度不同，運(yùn)營(yíng)時(shí)間不同，在技術(shù)、資金都不是太大問(wèn)題的情況下，甚為憾事。</h3><h3> </h3><h3>目前，隴海鐵路繁忙區(qū)段日均通過(guò)客貨列車(chē)311.3列，其中客車(chē)215列，貨車(chē)96.3列，通過(guò)能力大大飽和。寶蘭高鐵開(kāi)通后，部分旅客分流至高鐵，可大大緩解隴海鐵路繁忙緊張狀況。</h3><h3>縱觀寶天鐵路的歷史，就是一部與運(yùn)營(yíng)與線路維護(hù)的歷史。也是歷代鐵路員工與大自然較量的歷史。寶天鐵路地處渭河峽谷區(qū)域，是寶雞市地質(zhì)災(zāi)害重點(diǎn)防治區(qū)，尤以鳳閣嶺至社棠段最甚。這里地處隴山秦嶺山地中山區(qū)域，溝深坡陡，斷裂發(fā)育，巖體破碎，風(fēng)化嚴(yán)重，多V型溝谷，加之修建鐵路時(shí)爆破，開(kāi)挖嚴(yán)重，破壞了沿線巖體土體的穩(wěn)定性，因此具備發(fā)生崩塌、滑坡、泥石流災(zāi)害的條件，當(dāng)?shù)鼐用裆?cái)產(chǎn)和鐵路有較大威脅。降雨是導(dǎo)致地質(zhì)災(zāi)害的誘因。幾十年來(lái)，塌方、滑坡、泥石流是常態(tài)，病害整治是永恒的主題。寶天段重點(diǎn)整治工程12處：1263千米高填路基下沉；1269千米滑坡；小水河橋水害；1299千米河岸沖刷；胡店溝泥石流；1315千米河岸防護(hù)；石浪溝泥石流；磨石溝泥石流；元龍四大泥石流溝；小河子中橋水害；菜子溝泥石流；劉家灣溝泥石流。1981年水害黃龍渠改線、葡萄園站西改線、伯陽(yáng)渭灘間改線等。正是老一輩新一代鐵路人執(zhí)著不懈的堅(jiān)守，確保了寶天線的安全運(yùn)行，支撐起西北東通道的暢通。當(dāng)你乘車(chē)經(jīng)過(guò)寶天鐵路時(shí)，你是否體驗(yàn)到鐵路員工的艱辛付出？如今，奔馳在寶天線上的8359／8360次路內(nèi)小慢車(chē)成為在寶天線上工作的2000多名鐵路員工連接山區(qū)與城市的紐帶。這趟溫馨的小慢車(chē)承載了鐵路員工立足山區(qū)，服務(wù)鐵路，交通報(bào)國(guó)的恒心和勇氣；承載了家人的殷殷深情；承載了對(duì)寶天鐵路的希冀……</h3><h3> </h3><h3>坐落于寶雞南關(guān)路立交橋下河濱公園內(nèi)的“寶天鐵路烈士紀(jì)念碑”朝向?qū)毺扈F路方向，為的是緬懷筑路英烈。作為隴海鐵路寶蘭段最復(fù)雜、最艱巨的區(qū)段，寶雞至天水鐵路傍渭水、穿秦嶺，全長(zhǎng)153公里，沿途穿越隧道126個(gè)、橋梁97座、涵洞610多個(gè)。</h3><h3>1949年10月新中國(guó)誕生。12月，毛澤東發(fā)出了“人民軍隊(duì)要參加國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)”的偉大號(hào)召。1950年初，時(shí)任西北軍政委員會(huì)主席的彭德懷率解放軍第19兵團(tuán)64軍和陜西軍區(qū)部分部隊(duì)在參加解放大西北諸戰(zhàn)役后，奉命移師秦隴山地、渭河兩岸，開(kāi)始修建寶天鐵路。秦嶺隴山山地坡陡溝深，南有黃浪滔滔的渭河，北有層層疊疊的秦嶺懸崖峭壁。在8個(gè)月的艱險(xiǎn)筑路施工中，56名烈士光榮犧牲，只有6人留下了照片，近一半的人連一字半句的生平事跡都沒(méi)有。他們中年齡最小的只有19歲，最大的也不過(guò)40來(lái)歲。今天我們應(yīng)該永遠(yuǎn)記住他們。</h3><h3>——于世宏草于2019年8月3日</h3><h3><br></h3><h3>本文圖源：網(wǎng)絡(luò)</h3><h3>喜歡此文請(qǐng)留言點(diǎn)贊，歡迎轉(zhuǎn)載，感謝光臨！</h3><h3>本微信公眾號(hào)投稿郵箱：630157447@qq.com</h3><h3>免責(zé)聲明：本平臺(tái)屬公益性平臺(tái)，所發(fā)布文章版權(quán)歸原作者所有</h3> <h3>寶天鐵路，甘肅首條鐵路在抗日戰(zhàn)火中誕生</h3><h3>原創(chuàng)： 王文元 蘭州老王 隴史薈 4月1日</h3><h3><br></h3><h3> </h3><h3>鐵路是近現(xiàn)代工業(yè)文明的標(biāo)志性工程，從新中國(guó)成立前甘肅首條鐵路的修通，到如今分布全省的鐵路網(wǎng)絡(luò)，我們的生活已經(jīng)和鐵路、高鐵密不可分。新中國(guó)成立七十年來(lái)，我省鐵路從僅有一條，到如今縱橫全省，鐵路建設(shè)取得了飛速發(fā)展。</h3><h3>今天，就讓我們聆聽(tīng)李貴義講述的甘肅首條鐵路的修建往事！</h3><h3>凌鴻勛，一個(gè)被遺忘的名字</h3><h3>如今人們出行，乘坐火車(chē)，乘坐高鐵，早已是尋常事。便捷快速的高鐵，改變了我們的生活方式，古人曾經(jīng)遙想的千里一日還的迅捷，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。但是，我們不能忘記鐵路的修建者們，不能忘記那些為修建鐵路所作出努力的先行者。</h3><h3>這些年，我在研究金融史的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)了許多新材料，其中，有些是關(guān)于甘肅境內(nèi)首條鐵路——寶（雞）天（水）鐵路的，因?yàn)樵谶@條鐵路的修建中，與中國(guó)銀行有著不解之緣。不論是過(guò)去，還是現(xiàn)在，鐵路的修建，都需要巨額的投資，自然要和銀行往來(lái)。寶天鐵路是如何修建的呢？ 事情是這樣的：</h3><h3>全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，日軍攻占南京，并很快占領(lǐng)華北、華東大片中國(guó)國(guó)土，西北西南作為戰(zhàn)略大后方的地位陡升。當(dāng)時(shí)甘肅的交通十分落后，境內(nèi)不通火車(chē)，公路也十分落后。1940年，國(guó)民政府計(jì)劃將隴海線由寶雞向西先修筑到天水（北道埠），并在計(jì)劃修筑寶天鐵路的同時(shí)，著手勘測(cè)蘭新線。其目的在于迅速獲得玉門(mén)的石油資源，加強(qiáng)對(duì)新疆的統(tǒng)治，便利與蘇聯(lián)的經(jīng)濟(jì)往來(lái)，而且有助于國(guó)民政府對(duì)西北地區(qū)的開(kāi)發(fā)。</h3><h3>寶天鐵路的修建，不能不說(shuō)一個(gè)人，他就是寶天鐵路工程局局長(zhǎng)兼總工程師凌鴻勛。</h3><h3>凌鴻勛，字竹銘，江蘇常熟人，1894年生于廣州，1981年卒于臺(tái)北。1915年凌鴻勛畢業(yè)于上海工業(yè)專(zhuān)門(mén)學(xué)校（上海交通大學(xué)前身），同年赴美，在美國(guó)橋梁公司實(shí)習(xí)并在哥倫比亞大學(xué)進(jìn)修。1931年12月當(dāng)選為美國(guó)土木工程學(xué)會(huì)（ASCE）正式會(huì)員。他是繼詹天佑之后，中國(guó)人自己修建鐵路的又一旗幟性人物。</h3><h3>從1929年起，凌鴻勛的身影就奔走在國(guó)內(nèi)各個(gè)鐵路工地上，分別擔(dān)任隴海、粵漢、湘鄂、湘桂、天成、寶天鐵路或路段工程局（處）長(zhǎng)兼總工程師、管理局局長(zhǎng)?？箲?zhàn)期間，他整理大后方交通干線，為保障交通運(yùn)輸?shù)臅惩òl(fā)揮了重要作用。尤其是開(kāi)辟國(guó)際交通運(yùn)輸通道，為增強(qiáng)抗戰(zhàn)信心，補(bǔ)充前線軍備物資，發(fā)揮了重要作用?？上?，資料有限，我們只能簡(jiǎn)單了解這些。</h3><h3>艱難施工，日寇轟炸下修路</h3><h3>說(shuō)到這里，就不能不說(shuō)隴海鐵路了。隴海鐵路是我國(guó)東西方向最重要的鐵路干線之一，1912年向比利時(shí)銀行借款修筑，初步計(jì)劃是，由連云港開(kāi)始，原定5年通至蘭州。但后來(lái)因?yàn)楦鞣N原因，進(jìn)展遲緩。1915年5月，開(kāi)封至徐州段建成；同年9月，隴海鐵路洛陽(yáng)至觀音堂段竣工。1939年5月，隴海鐵路寶雞至天水段開(kāi)工建設(shè)，1945年12月竣工。</h3><h3>因受秦嶺阻隔，寶天鐵路沿著渭河北岸在崇山峻嶺中延伸，因而成了隴海線的控制性工程。鐵路出寶雞車(chē)站后，沿渭河北岸蜿蜒西行，沿途地勢(shì)險(xiǎn)峻，怪石嶙峋，至天水北道埠全長(zhǎng)157公里，隧道就打了120多座，全線隧道長(zhǎng)度有21公里。建設(shè)者每人一對(duì)簸箕、一條扁擔(dān)，靠肩挑運(yùn)土運(yùn)石。在當(dāng)時(shí)修筑這條鐵路，所遇到的困難是今天的人們難以想象的。</h3><h3>寶天鐵路工程局局長(zhǎng)、總工程師凌鴻勛對(duì)修筑這條鐵路有著艱辛歷程的回憶。當(dāng)時(shí)主要問(wèn)題是物資不足，人員缺乏。修筑鐵路的枕木，都是農(nóng)民從小隴山林區(qū)砍伐，用小毛驢一根根馱運(yùn)到工地。此外，水泥和鋼材的來(lái)源更成問(wèn)題。當(dāng)時(shí)，正是抗戰(zhàn)最為艱苦的年代，鋼材和水泥這樣的物資一般都是優(yōu)先用于前線修建工事。同時(shí)，日寇飛機(jī)經(jīng)常轟炸。</h3><h3>凌鴻勛曾經(jīng)回憶說(shuō)，1944年春，“日寇再度發(fā)動(dòng)攻勢(shì)，戰(zhàn)局轉(zhuǎn)緊。4月里有一天我到寶雞，知道鄭州撤退，洛陽(yáng)也開(kāi)始疏散，日人在風(fēng)陵渡炮打潼關(guān)，敵機(jī)天天來(lái)騷擾。我在寶雞材料廠遇敵機(jī)8架掃射，幸免于難。此時(shí)工地人心不安?！?lt;/h3><h3>在這樣的條件下，要在崇山峻嶺、峽谷激流邊修建鐵路,難度可想而知。還要想盡辦法搜羅保存物資。凌鴻勛的回憶中曾寫(xiě)道：就任寶天鐵路局長(zhǎng)后，便沿線視察一趟，此路預(yù)定路線在寶雞進(jìn)入渭河峽谷以后，沿渭河北岸彎曲前進(jìn)，沿線沒(méi)有大村莊，沒(méi)有糧食生產(chǎn)，交通極為困難。所需的鋼軌須從平漢鐵路和隴海路撤運(yùn)到豫西埋藏，再找人去接運(yùn)，或到淪陷區(qū)購(gòu)買(mǎi)流落到民間的鋼軌，并用牛車(chē)半夜偷運(yùn)出來(lái)，工作非常困難。</h3><h3>寶天鐵路沿線人口少，普通工人不易找，技術(shù)工人更少，凌鴻勛多方奔走，陪交通部長(zhǎng)到蘭州與甘肅省政府商量催民工趕作土石方，天水行政專(zhuān)員曾專(zhuān)門(mén)召開(kāi)征工會(huì)議，一共征招了32000多人。此外，施工難度極大，而施工設(shè)備主要靠鎬頭、扁擔(dān)、抬筐“三大件”，經(jīng)常受修路經(jīng)費(fèi)問(wèn)題的困擾。有時(shí)候，一個(gè)月他幾乎天天要向當(dāng)?shù)劂y行機(jī)關(guān)借款，這種情形實(shí)在是太困難了。</h3><h3>這里，就不能不說(shuō)中國(guó)銀行對(duì)寶天鐵路的支持！</h3><h3>無(wú)私支持，為甘肅經(jīng)濟(jì)助力</h3><h3>當(dāng)年中國(guó)銀行鄭州支行就為修筑隴海鐵路提供了貸款。在寶天鐵路建設(shè)中，中國(guó)銀行不僅提供了金融服務(wù)，而且也提供其他方面的支持。可以這樣說(shuō)，在支持甘肅經(jīng)濟(jì)建設(shè)中，中國(guó)銀行不遺余力。</h3><h3>這些年我在搜羅資料中，有不少的發(fā)現(xiàn)。天水的中國(guó)銀行分支機(jī)構(gòu)，還專(zhuān)門(mén)給鐵路工程局借了防空洞。這是在甘肅省檔案館，我看到了一份中國(guó)銀行西安分行副經(jīng)理沈錀、楊毓秀寫(xiě)給中行天水辦事處蘇寶圖主任的一封信（當(dāng)時(shí)天水辦事處歸西安分行管轄）。信中說(shuō)：寶天路局凌局長(zhǎng)竹銘來(lái)商以天水本行防空洞現(xiàn)甚闊綽，擬請(qǐng)酌勻一部分，俾該局員司眷屬得以躲避空襲等語(yǔ)?？梢?jiàn)，當(dāng)時(shí)寶天鐵路修建的難度。中國(guó)銀行領(lǐng)導(dǎo)深明大義，欣然答應(yīng)了凌先生的請(qǐng)求。</h3><h3>我還看了兩份用毛筆楷書(shū)工工整整寫(xiě)在交通部寶天鐵路工程局信箋上的公函。其中一份是這樣寫(xiě)的：本局在貴行所開(kāi)第壹伍肆號(hào)存戶原用印鑒擬自三十四年十月一日起另行更換新印鑒，特此填具新印鑒一式二紙隨函檢奉。即請(qǐng)查收存驗(yàn)并將舊印鑒代為注銷(xiāo)為荷，此致中國(guó)銀行天水辦事處。</h3><h3>雖然筆者至今尚未發(fā)現(xiàn)當(dāng)年中行支持寶天鐵路建設(shè)的業(yè)務(wù)檔案，但是從這兩份該局寫(xiě)給天水中行請(qǐng)求更換印鑒的公函中不難看出，當(dāng)年中國(guó)銀行肯定為修筑這條鐵路提供了存款、貸款、匯兌與結(jié)算等業(yè)務(wù)，以金融力量支持了這條在戰(zhàn)爭(zhēng)炮火中向西北大后方艱難延伸的鐵路。</h3><h3>甘肅是抗日戰(zhàn)爭(zhēng)的大后方，為全面抗戰(zhàn)勝利做出了不可磨滅的歷史貢獻(xiàn)，這其中就有我們中國(guó)銀行人的付出。由此可見(jiàn),加強(qiáng)對(duì)甘肅境內(nèi)抗戰(zhàn)遺址、抗戰(zhàn)史料的保護(hù)利用，尤其是對(duì)抗戰(zhàn)歷史親歷者口述檔案的收集整理出版，將抗戰(zhàn)文化作為甘肅文化建設(shè)、旅游開(kāi)發(fā)的重要內(nèi)容，用甘肅豐富的抗戰(zhàn)歷史開(kāi)展愛(ài)國(guó)主義教育，為實(shí)現(xiàn)民族復(fù)興凝聚力量,具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。</h3><h3>講述人： 李貴義，中國(guó)銀行甘肅省分行高級(jí)經(jīng)理，金融工程碩士，近年來(lái)致力于西北大后方金融抗戰(zhàn)史研究</h3><h3> </h3><h3>您的贊賞是我繼續(xù)創(chuàng)作的動(dòng)力</h3> <h3><br></h3><h3> </h3><h3>寶蘭鐵路的“前世今生”：隴海鐵路的“盲腸”地段</h3><h3>華商網(wǎng)</h3><h3> 坐落于寶雞火車(chē)站旁的“寶天鐵路烈士紀(jì)念碑”朝向?qū)毺扈F路方向，緬懷筑路英烈。</h3><h3> 隴海鐵路是我國(guó)從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路干線，于1905年起動(dòng)工，經(jīng)過(guò)40余年的分段建設(shè)，至1952年全線建成并于1953年通車(chē)，全長(zhǎng)1759公里，為I級(jí)雙線電氣化線路。</h3><h3> 隴海鐵路是貫穿中國(guó)東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國(guó)連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。</h3><h3> 隴海鐵路寶蘭段是隴海鐵路線上地質(zhì)最復(fù)雜、環(huán)境最?lèi)毫拥囊欢?。寶蘭段分寶天段和天蘭段兩個(gè)部分。而寶雞至天水段是整個(gè)隴海鐵路工程最復(fù)雜最艱巨的區(qū)段。</h3><h3> 寶雞至天水鐵路傍渭水、穿秦嶺，全長(zhǎng)153公里，沿途穿越隧道126個(gè)，橋梁97座、涵洞610多個(gè)。二十世紀(jì)三十年代末開(kāi)始修建這條鐵路，當(dāng)時(shí)國(guó)民黨政府耗費(fèi)了大量的人力、物力、財(cái)力、終因質(zhì)量問(wèn)題未能正式通車(chē)，被諷喻為西北干線上的“盲腸”。</h3><h3> 1949年10月新中國(guó)誕生。12月，毛主席發(fā)出了“人民軍隊(duì)要參加國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)”的偉大號(hào)召。1950年初，時(shí)任西北軍政委員會(huì)主席彭德懷率解放軍19兵團(tuán)64軍和陜西軍區(qū)部分部隊(duì)在參加解放大西北諸戰(zhàn)役后，奉命移師秦隴山地、渭河兩岸，開(kāi)始修建寶天鐵路。</h3><h3> 秦隴山地坡陡溝深，南有黃浪濤濤的渭河,北有層層疊疊的秦嶺懸崖峭壁。在8個(gè)月的艱險(xiǎn)筑路施工中，56名烈士光榮犧牲，只有6人留下了照片，近一半的人連一字半句的生平事跡都沒(méi)有。他們中年齡最小的只有19歲，最大的也不過(guò)40來(lái)歲。</h3><h3> 為紀(jì)念解放軍十九兵團(tuán)64軍修建寶天鐵路的豐功偉績(jī)，悼念在筑路中光榮犧牲的56位烈士，1952年，修建“寶天鐵路烈士紀(jì)念碑”,碑面朝向?qū)毺扈F路方向。每當(dāng)列車(chē)經(jīng)過(guò)，大家以矚目禮表達(dá)對(duì)筑路英雄的敬仰和緬懷之情。1980年，寶雞市人民政府修建“寶天鐵路英烈紀(jì)念館”,并由習(xí)仲勛親筆題寫(xiě)了館名。</h3><h3> 寶蘭鐵路二線：全國(guó)最長(zhǎng)的二線電氣化鐵路</h3><h3> 2000年1月寶蘭二線工程開(kāi)始修建,全長(zhǎng)487公里，為國(guó)家Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路，是西北地區(qū)東通路擴(kuò)能的重要工程。寶蘭二線也是我國(guó)電氣化增建二線最長(zhǎng)的鐵路，2003年06月，寶蘭二線工程建成通車(chē)，至此，橫貫我國(guó)東西的連云港至蘭州的隴海鐵路全部實(shí)現(xiàn)雙線運(yùn)輸。</h3><h3> 這條鐵路工程艱巨，尤其是寶蘭二線寶天段全長(zhǎng)126公里，穿越88座橋梁，53座隧道，線路總長(zhǎng)占全線的四分之一，但投資占全線的近二分之一，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，除穿越秦嶺六盤(pán)山及渭河斷層外，還伴有滑坡、泥石流等多處不良地質(zhì)地段。</h3><h3> 寶蘭鐵路二線的建成通車(chē)，對(duì)于改變中國(guó)西北地區(qū)東通路運(yùn)輸緊張狀況，促進(jìn)陜、甘、青三省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起重要作用。</h3><h3> 寶雞至蘭州高速鐵路：中國(guó)向西開(kāi)放的咽喉</h3><h3> 寶蘭高鐵向東，與西寶高鐵相連，西安到蘭州的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的9小時(shí)縮短到3小時(shí)。寶蘭高鐵向西，與蘭新高鐵相連，西安至西寧的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的11小時(shí)縮短到4小時(shí);西安至烏魯木齊的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的近30小時(shí)，最快14小時(shí)可達(dá)，節(jié)省了一倍的時(shí)間。</h3><h3> 寶雞至蘭州高速鐵路是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路主通道中陸橋通道的重要組成部分，是橫貫我國(guó)西北地區(qū)與中、東部地區(qū)的鐵路客運(yùn)主通道。</h3><h3> 隨著鄭徐、鄭西、西寶、蘭新高鐵的相繼建成通車(chē)，寶蘭高鐵成為西部高鐵建設(shè)的關(guān)鍵因素。寶蘭高鐵于2012年年底開(kāi)工建設(shè)。自西寶高鐵寶雞南站引出，經(jīng)天水、秦安、通渭、定西，至蘭州西站，正線全長(zhǎng)401公里。全線共設(shè)寶雞南、東岔、天水南、秦安、通渭、定西北、榆中、蘭州西8個(gè)車(chē)站。運(yùn)營(yíng)時(shí)速250公里，建成后寶雞到蘭州列車(chē)運(yùn)行時(shí)間將縮短到2小時(shí)。</h3><h3> 寶蘭高鐵向東，與既有西寶高鐵相連，西安到蘭州列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的9小時(shí)縮短到3小時(shí)。寶蘭高鐵向西，與蘭新高鐵相連，西安至西寧列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的11小時(shí)縮短到4小時(shí);西安至烏魯木齊的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的近30小時(shí)，最快14小時(shí)可達(dá)，節(jié)省了一倍的時(shí)間。</h3><h3> 寶蘭高鐵拉近了陜西、甘肅、青海、新疆的時(shí)空距離，我國(guó)西北地區(qū)全面融入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)，為西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供了重要運(yùn)輸保障。</h3><h3> 目前，隴海鐵路繁忙區(qū)段日均通過(guò)客貨列車(chē)311.3列，其中客車(chē)215列，貨車(chē)96.3列，通過(guò)能力大大飽和。寶蘭高鐵開(kāi)通后，西安鐵路局將開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)33對(duì)，其中西安北站始發(fā)動(dòng)車(chē)組列車(chē)19對(duì)，部分旅客分流至高鐵，大大緩解隴海鐵路繁忙緊張狀況。</h3><h3> 華商報(bào)記者 雷婧 圖由西安鐵路局提供</h3>