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【珍貴史料】成昆鐵路珍貴資料大公開(kāi)！為什么堪稱“神話”？

鄧氏文藝

成昆鐵路<br><br>全長(zhǎng)1090.9公里<br><br>北起四川成都<br><br>過(guò)岷江、青衣江，傍峨眉山麓南下，過(guò)金口河<br><br>逆洶涌的大渡河轉(zhuǎn)牛日河而上<br><br>攀越崎嶇連綿的大小涼山<br><br>經(jīng)過(guò)西昌<br><br>再沿奔流湍急的安寧河、雅礱江、金沙江<br><br>連接攀枝花礦區(qū)<br><br>再溯龍川江上至滇中高原<br><br>南止于云南昆明 1952年，為銜接建成的成渝鐵路和在建的寶成鐵路，<div>中央政府開(kāi)始研究成都至昆明鐵路線路的走向，</div><div>并于1958年正式動(dòng)工。</div><div>此后，成昆線幾經(jīng)停工復(fù)工，</div><div>終于在1970年全線通車。<br><br></div> 沿線崇山峻嶺，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地勢(shì)陡峭，地質(zhì)狀況復(fù)雜，創(chuàng)造了世界鐵路建筑史上的奇跡。成昆鐵路與美國(guó)的阿波羅帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星，被聯(lián)合國(guó)并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”。<br><br> <b>01<br><br>為什么要修成昆鐵路</b><br><br>選線過(guò)程中，前蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫甚至斷言，西線根本就不能修建鐵路<br><br>50年代初，剛剛完成了土地革命的新中國(guó)，一邊還在進(jìn)行著抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)，一邊就拉開(kāi)了國(guó)家大建設(shè)序幕。1952年7月組織修建寶成鐵路的同時(shí)，中央就已經(jīng)開(kāi)始研究成昆鐵路修建問(wèn)題。 根據(jù)中央人民政府建設(shè)西南鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略決定，在重慶成立的西南鐵路設(shè)計(jì)分局（現(xiàn)鐵道部第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院）派出了一支由小分隊(duì)，承擔(dān)成昆鐵路的選線。經(jīng)過(guò)艱苦勘察，提出了東線，中線，西線三大線路走向的比較方案。 東線方案： 從成都起，與成渝鐵路成都至內(nèi)江段共線，自內(nèi)江與成渝鐵路分線，向南偏西經(jīng)自貢、宜賓進(jìn)入云南省境內(nèi)，經(jīng)水富、鹽津、彝良、昭通，進(jìn)入貴州省境內(nèi)威寧 縣，復(fù)入云南省宣威、沾益、曲靖折向西，經(jīng)馬龍、尋甸、嵩明到達(dá)昆明市。東線方案線路全長(zhǎng)1112公里，其中需新建線路889公里。 中線方案： 從成都起，與成渝鐵路成都至內(nèi)江段共線，自內(nèi)江與成渝鐵路分線，向南偏西經(jīng)自貢、宜賓折向西，經(jīng)屏山，跨越金沙江進(jìn)入云南省綏江、永善、大關(guān)、巧家、會(huì)澤、東川、嵩明，由北側(cè)到達(dá)昆明。 中線方案線路全長(zhǎng)1033公里，其中需新建線路780公里。 西線方案： 從成都起，經(jīng)眉山、樂(lè)山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會(huì)理、廣通至昆明。西線方案線路全長(zhǎng)1167公里，全部為新建線路。 ▲ 成昆鐵路路線圖<br>1953年3月，在西昌由前蘇聯(lián)專家基浦卡羅和地質(zhì)專家組成的評(píng)審組，將對(duì)三個(gè)方案進(jìn)行審查，并做出裁決。 實(shí)際上，東線方案由于資料缺乏，早早就PK出局。最終專家們將在中線和西線之間做出選擇。從方案本身來(lái)看，這個(gè)選擇并不難做出。中線路最短，金沙江河床平均坡度很小，不僅有貴州的水城煤礦，還有即將要開(kāi)發(fā)的云南東川銅礦。 但中方專家認(rèn)為，西線方案雖然長(zhǎng)、地質(zhì)條件復(fù)雜，但通過(guò)少數(shù)民族地區(qū)，對(duì)發(fā)展少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)和政治的意義較大，并且已發(fā)現(xiàn)并初步探明攀枝花鐵礦，建議采用西線方案。 這一建議遭到蘇聯(lián)專家的強(qiáng)烈反對(duì)。他們認(rèn)為，政治、經(jīng)濟(jì)意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，而工程師則應(yīng)從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營(yíng)運(yùn)條件的角度做出判斷。 蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫甚至斷言，西線根本就不能修建鐵路。 ▲ 反映成昆鐵路的國(guó)畫（黃純堯）<br>經(jīng)過(guò)幾番爭(zhēng)論，最終不得不選擇中線。然而，西線的巨大誘惑力和迫切需要，使大家還是舍不得把目光移開(kāi)<br><br><br>但是，在新中國(guó)高層領(lǐng)導(dǎo)人的眼中，西線卻更有戰(zhàn)略意義。 中國(guó)鐵路網(wǎng)布局俗 稱三橫五縱， 五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時(shí)，成昆線就是這五縱中最西的。如果成昆線越往西，整個(gè)鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，其政治和經(jīng)濟(jì)意義不言而喻。 但是西線地區(qū)，有一半位于烈度79度的地震區(qū)，沿線地質(zhì)背景復(fù)雜，巖石破碎。而地理?xiàng)l件，更是惡劣。選線全長(zhǎng)1100多公里，有600多公里位于高山深谷之間，要跨越大渡河、金沙江等河流，兩岸分布著高達(dá)幾百米的懸崖峭壁。 經(jīng)過(guò)幾番爭(zhēng)論，最終不得不選擇中線。 然而，西線的巨大誘惑力和迫切需要，使大家還是舍不得把目光移開(kāi)。 ▲ 成昆鐵路，火車穿過(guò)隧道（楊建/攝影） <div>1955年，鐵道部評(píng)審中線初步方案時(shí)，參加勘測(cè)的工程師王昌邦與蘇聯(lián)專家再次發(fā)生激烈爭(zhēng)論，相持不下，最后只好報(bào)國(guó)務(wù)院定奪。 正值此時(shí)，西南金沙江邊找到大鐵礦的消息不脛而走 ，這在某種程度上影響了成昆鐵路選線方案的最終決策。 1957年國(guó)慶前夕，審定成昆鐵路方案的會(huì)議在北京舉行。周恩來(lái)召集各部門反復(fù)研究后，認(rèn)為從發(fā)展民族經(jīng)濟(jì)，建設(shè)戰(zhàn)略后方考慮，蘇聯(lián)專家的方案與修建龔嘴、銅街子水電站以及攀枝花鋼鐵基地的規(guī)劃有沖突，不能使鐵路發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益，故予以否定。穿越當(dāng)時(shí)西康省大涼山地區(qū)的西線方案，終于塵埃落定。</div> ▲ 成昆鐵路，橋下為守衛(wèi)鐵路大橋的民兵<br><b>02<br>一波三折的修筑史</b><br><br>此后三年間，“三上三下”之后，到1962年底，成昆鐵路工程徹底停了下來(lái)<br><br>選定的西線方案，大致就是沿古老“蜀身毒道”或“茶馬古道”的走向，穿越大渡河峽谷的一段為南方絲綢之路“南夷道”和“西夷道”之間的連線，古稱“陽(yáng)山江道”和“清嘉道”，這也是抗戰(zhàn)時(shí)期修筑“樂(lè)西公路”大致的走向。 1958年7月，成昆鐵路正式開(kāi)工。 然而，當(dāng)十萬(wàn)建設(shè)大軍開(kāi)進(jìn)工地時(shí)，成昆鐵路還只有一個(gè)初步的設(shè)計(jì)，鐵路修建只能邊勘測(cè)、邊設(shè)計(jì)、邊施工。那個(gè)年代的中國(guó)，似乎一切都在“高速”運(yùn)轉(zhuǎn)著。很快，倉(cāng)促施工的弊端開(kāi)始暴露。而且中國(guó)經(jīng)濟(jì)在1958年開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題，大躍進(jìn)、浮夸風(fēng)、自然災(zāi)害帶來(lái)的饑荒席卷全國(guó)。一批重大建設(shè)工程下馬，其中就包括開(kāi)工不到一年的成昆鐵路。 此后三年間，“三上三下”之后，到1962年底，成昆鐵路工程徹底停了下來(lái)。 ▲ 工程人員工作進(jìn)行測(cè)量<br>毛澤東甚至提出“<b>如果材料不夠，其他鐵路不修，集中修一條成昆路。 必要時(shí)也可將內(nèi)昆路的鐵軌拆掉，先修成昆路</b>。 ”<br><br>1964年，由于國(guó)際形勢(shì)的變化，促使中央下決心搞第三線基地建設(shè)，成昆鐵路成為“三線建設(shè)”的重點(diǎn)工程。毛澤東甚至提出 “如果材料不夠，其他鐵路不修，集中修一條成昆路。 必要時(shí)也可將內(nèi)昆路的鐵軌拆掉，先修成昆路。 ” 可見(jiàn)其決心。<br>為了響應(yīng)中央決策，中央軍委決定調(diào)遣鐵道兵5個(gè)師，并擴(kuò)編到18萬(wàn)人，參加成昆鐵路大會(huì)戰(zhàn)。吸取之前基礎(chǔ)工作準(zhǔn)備便倉(cāng)促上馬出現(xiàn)的問(wèn)題，還組建兩個(gè)由地質(zhì)部直接 管理的地質(zhì)隊(duì)，承擔(dān)成昆鐵路的工程地質(zhì)勘察任務(wù)。 兩個(gè)隊(duì)以金沙江為界。 其中金沙江以北的稱地質(zhì)部北江大隊(duì)，隊(duì)長(zhǎng)賈志斌，總工程師劉廣潤(rùn)； 金沙江以南的稱地質(zhì)部南江大隊(duì)，隊(duì)長(zhǎng)史維成，總工程師劉克，副總工程師袁道先。 在中央軍委決定抽調(diào)鐵道兵參戰(zhàn)的同時(shí)，中共中央西南局主持組成了西南鐵路建設(shè)總指揮部，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮各路建設(shè)人員和沿線地方民工組成的30萬(wàn)人筑路隊(duì)伍，迅速在成昆鐵路全線展開(kāi)施工。 一時(shí)間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點(diǎn)點(diǎn)，令人望而卻步的懸崖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。 ▲熱火朝天的施工現(xiàn)場(chǎng)<br>” 文革再次中斷，后因國(guó)際形勢(shì)變化再次起死回生，最終于1970年7月1日全線通車<br><br>成昆鐵路修建的同時(shí)，1965年春，鄧小平、李富春等親臨攀枝花，對(duì)照設(shè)計(jì)圖紙，拍板批準(zhǔn)了攀鋼基地設(shè)計(jì)方案。一座現(xiàn)代化鋼城由此逐日展現(xiàn)。 1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個(gè)師轉(zhuǎn)戰(zhàn)成昆線，建設(shè)者增加到40萬(wàn)，施工很快達(dá)到高潮。不料，就在施工如火如荼進(jìn)行的時(shí)候，“文化大革命”再次打斷了成昆鐵路的修建。1967-1969年三年間，工程進(jìn)度僅為1966年一年的工作量。停工損失達(dá)7億元，占工程總造價(jià)的1/4。 1969年8月，在珍寶島之戰(zhàn)后緊迫的國(guó)際形勢(shì)下，周恩來(lái)代表中共中央、國(guó)務(wù)院、中央軍委發(fā)出 “成昆鐵路務(wù)必于1970年7月1日全線通車” 的命令。 9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全面恢復(fù)施工。經(jīng)過(guò)10個(gè)月的突擊搶建，成昆線南北段終于按期在四川省西昌禮州實(shí)現(xiàn)了鋪軌對(duì)接。 1970年7月1日，中國(guó)共產(chǎn)黨49歲的生日。 舉世矚目的成昆鐵路順利通車。 ▲熱火朝天的施工現(xiàn)場(chǎng)<br><br><b>03<br>成昆鐵路有多難？</b><br><br>從金口河到埃岱段58公里的線路就有隧道44公里，是名符其實(shí)的“地下鐵道”<br><br><br>成昆鐵路沿線不僅地形復(fù)雜，地勢(shì)險(xiǎn)峻，由于歷次構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，地質(zhì)情況極其復(fù)雜，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰(zhàn)。 在這樣的地理環(huán)境下修建現(xiàn)代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱巨。 為了跨越地形障礙，全線建有橋梁991座，總延長(zhǎng)106.1公里，其中200米以上的大橋113座；開(kāi)鑿隧道427座，總延長(zhǎng)344.7公里，其中3公里以上的長(zhǎng)隧9座，橋隧比達(dá)41.6%。 由于地形限制，沿線122個(gè)車站有42個(gè)不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。從金口河到埃岱段58公里的線路就有隧道44公里，是名符其實(shí)的“地下鐵道”。 而今年多次發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害，也正好處于這一段。 ▲酆中鐵以成昆鐵路為內(nèi)容的木刻作品《高路入云端》 在地勢(shì)險(xiǎn)峻的龍川江峽谷，由于隧道在大山里迂回重疊，進(jìn)口和出口竟出現(xiàn)在同一個(gè)方向，不過(guò)高度已差了幾十米。 成昆鐵路建有許多座全國(guó)最長(zhǎng)的單跨鋼橋，空腹石拱橋和橫穿地下大暗河的長(zhǎng)大隧道，建有許多空中車站，洞中車站，空心橋墩，板凳式橋墩，還有抗震能搖擺的柔性橋墩。 ▲各式各樣的橋 成昆鐵路的建設(shè)難度號(hào)稱是普通鐵路的4倍以上， 并開(kāi)創(chuàng)了18項(xiàng)中國(guó)鐵路之最和13項(xiàng)世界鐵路之最 。 按當(dāng)時(shí)物價(jià)計(jì)算，成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價(jià)282萬(wàn)元，是當(dāng)時(shí)普通平原鐵路平均每千米造價(jià)的4倍以上，簡(jiǎn)單的量化折算， 成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修筑1000公里的成昆鐵路相當(dāng)于修筑4000公里的普通鐵路。<br>成昆鐵路建設(shè)使我國(guó)的鐵路修建技術(shù)達(dá)到了世界先進(jìn)水平，為人類在險(xiǎn)峻復(fù)雜的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了成功的范例。 1985年成昆鐵路設(shè)計(jì)及建設(shè)和我國(guó)第一代核潛艇的研究設(shè)計(jì)一起，首批榮獲國(guó)家頒發(fā)的最高科學(xué)榮譽(yù)——“國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)”。 ▲成昆鐵路建設(shè)使我國(guó)的鐵路修建技術(shù)達(dá)到了世界先進(jìn)水平，為人類在險(xiǎn)峻復(fù)雜的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了成功的范例<br>一路上幾乎每個(gè)新建火車站都有一個(gè)烈士陵園或墓地，默默注視著來(lái)往的列車<br><br>整個(gè)工程中，要數(shù)峨邊至甘洛最為艱難，這里山峰聳峙，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜， 被多國(guó)專家斷言為“修路禁區(qū)”，并預(yù)言成昆鐵路即使修通了，頻繁的山地災(zāi)害也將使它最終癱瘓。<br>當(dāng)時(shí)大渡河上的這一段沒(méi)有像樣的橋，只有溜索和僅有的一座無(wú)從考證年代的索橋，河邊也只有亂石沒(méi)有路，有的河段和支溝的絕壁直插河床。<br><br> ▲ 建設(shè)人員來(lái)到這里，個(gè)個(gè)都變成了會(huì)飛檐走壁的“武林高手”<br>在這里，基本上沒(méi)有平地，鐵路要想從這里通過(guò)，只能采取艱巨的橋隧相連的形式。有時(shí)甚至連建造火車站的平地都沒(méi)有，所以只能在施工圖上將火車站設(shè)計(jì)在隧道中或橋梁上。 建設(shè)人員來(lái)到這里，個(gè)個(gè)都變成了會(huì)飛檐走壁的“武林高手”，他們通過(guò)大渡河時(shí)，一根鋼繩橫拴兩岸，人懸空拉住鋼繩溜過(guò)去，腳下是湍急的大渡河。 ▲ 酆中鐵以成昆鐵路為內(nèi)容的木刻 作品《名峰爭(zhēng)秀》<br>當(dāng)成昆鐵路歷經(jīng)千難萬(wàn)險(xiǎn)建成通車后，外國(guó)專家不得不翹起了大拇指 “奇跡，奇跡！ 世界鐵路建設(shè)史上的偉大奇跡”。 成昆鐵路建設(shè)者們創(chuàng)造出功垂千秋萬(wàn)代的業(yè)績(jī)，譜寫出新中國(guó)筑路史上的壯烈詩(shī)篇。一路上幾乎每個(gè)新建火車站都有一個(gè)烈士陵園或墓地，默默注視著來(lái)往的列車。修建成昆線時(shí)所犧牲的鐵道兵指戰(zhàn)員、鐵路工人和民兵的總?cè)藬?shù)，迄今未見(jiàn)權(quán)威詳盡的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，各種資料說(shuō)法不一，從1000多人到3000多人不等。 ▲酆中鐵以成昆鐵路為內(nèi)容的木刻作品《天險(xiǎn)變通途》<br><b>04<br>成昆鐵路的重要意義</b><br><br>成昆鐵路和攀鋼建設(shè)至少影響和改變了西南地區(qū)2000萬(wàn)人的命運(yùn)，使西南荒塞地區(qū)整整進(jìn)步了50年<br><br>雖然成昆鐵路是作為國(guó)防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程而誕生的，但實(shí)際上，它所起到的作用遠(yuǎn)不止是備戰(zhàn)， 一位社會(huì)學(xué)家評(píng)稱：成昆鐵路和攀鋼建設(shè)至少影響和改變了西南地區(qū)2000萬(wàn)人的命運(yùn)，使西南荒塞地區(qū)整整進(jìn)步了50年。<br>在成昆鐵路鋪通的同時(shí)，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號(hào)高爐正式投產(chǎn)。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛(wèi)星發(fā)射中心也在70年代末被建立起來(lái)。 1984年12月8日，中國(guó)贈(zèng)給聯(lián)合國(guó)兩件禮物，一件是萬(wàn)里長(zhǎng)城壁毯，第二件就是成昆鐵路象牙雕塑。<br><br>同年，成昆鐵路象牙雕塑、美國(guó)阿波羅宇航飛船帶回的月球巖石標(biāo)本和前蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星模型被聯(lián)合國(guó)評(píng)為特別獎(jiǎng)，其理由是它們分別代表了20世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡。 ▲1974年中國(guó)贈(zèng)送給聯(lián)合國(guó)的大型象牙雕刻作品《成昆鐵路》<br><b>05<br>地質(zhì)災(zāi)害，成昆線最大威脅</b><br><br>成昆鐵路全線貫穿地勢(shì)險(xiǎn)峻、地形多樣、地質(zhì)復(fù)雜的山川河谷，途經(jīng)崎嶇陡峭、奇峰聳立、深澗密布的山嶺重丘，線路所經(jīng)區(qū)域有 “露天地質(zhì)博物館” 之稱，也是中國(guó)第一階梯至第二階梯的過(guò)渡地帶。 崩塌、飛石、滑坡、泥石流等山地自然災(zāi)害頻繁發(fā)生。其中以泥石流和滑坡造成的破壞為最大。<br> ▲成昆鐵路沿線的地形，深峽縱橫，十分兇險(xiǎn)（攝影/封誠(chéng)民） 從1971年到1998年12月西昌鐵路分局撤銷并入成都鐵路局時(shí)為止，泥石流等 自然災(zāi)害導(dǎo)致成昆鐵路中斷達(dá)444處535次，中斷行車4386小時(shí)。 因地質(zhì)災(zāi)害淹沒(méi)車站7個(gè)19次、沖毀橋梁3座。 其中最為慘重的一次，便是1981年7月9日，烏斯河至尼日的利子依達(dá)溝因暴雨而引發(fā)特大泥石流沖毀鐵路大橋，導(dǎo)致中國(guó)鐵路歷史上最為嚴(yán)重的旅客列車意外重大事故。 ▲被泥石流沖塌的利子依達(dá)大橋（1981年7月9日） 利子依達(dá)溝主溝長(zhǎng)約9公里，流域長(zhǎng)約7.2公里，其上游發(fā)育有3條比較大的支溝，匯水面積約24.9平方公里。1981年7月8日，上游普降中雨，后轉(zhuǎn)化為超過(guò)250毫米的特大暴雨。7月9日凌晨1時(shí)30分許，洪水挾裹著泥砂以雷霆之勢(shì)從利子依達(dá)溝上游傾泄而來(lái)，頃刻將溝口17米高，一百多米長(zhǎng)的鐵路大橋沖毀。 而此時(shí)，由格里坪開(kāi)往成都的442次直快旅客列車以疾快的速度奔馳而來(lái)，由于通訊中斷，列車司機(jī)完全不知道鐵路大橋已經(jīng)沖毀，當(dāng)列車馳出 奶奶包隧道之后，司機(jī)突然發(fā)現(xiàn)前方利子依達(dá)大橋鐵軌的反光不見(jiàn)了 ， 盡管采取了緊急制動(dòng)措放，列車還是馳進(jìn)了空蕩蕩的山谷，多節(jié)車廂墜入大渡河，多節(jié)車廂傾覆，240人瞬間失去生命。<br><br>繼1981年以后，2010和2012年雨季，利子依達(dá)溝先后又爆發(fā)過(guò)兩次泥石流。幸好由于歷史上多期泥石流的發(fā)生，已導(dǎo)致溝內(nèi)物源方量逐步減少，從而使利子依達(dá)溝泥石流規(guī)模也會(huì)逐漸減小。當(dāng)然，這并不意味著人們可以放松對(duì)地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)的警覺(jué)和警惕。<br><br> ▲墜入山谷的列車（1981年7月9日）<br><b>06<br><br>8·14成昆鐵路山體崩塌</b><br><br>2019年8月14日中午12點(diǎn)44分，成昆鐵路埃岱2號(hào)至3號(hào)隧洞附近的數(shù)萬(wàn)方高位巖體突然崩塌，成昆鐵路再次中斷，并導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)部分搶險(xiǎn)人員失聯(lián)，截至8月15日下午，失聯(lián)人員達(dá)17人。<br><br>據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的目擊者介紹，災(zāi)害發(fā)生時(shí)，山上的泥土和石頭傾瀉而下，山腳下的成昆鐵路部分路段被埋，直至沖到山下的河道內(nèi)。 “這次塌方的地方，離成昆鐵路7月29日發(fā)生泥石流的地方很近，大約只有幾十米遠(yuǎn)。 ” ▲發(fā)生山體崩塌的位置 進(jìn)入汛期以來(lái)，這里地質(zhì)災(zāi)害一直不斷。在此次山體崩塌發(fā)生之前，在短短半個(gè)月之內(nèi)，此段便連續(xù)發(fā)生險(xiǎn)情，兩次造成成昆線中斷。而此次遇險(xiǎn)的人員，恰恰是前兩次災(zāi)害發(fā)生后在這里搶險(xiǎn)的工程人員，這不得不讓人極為痛心。 成昆鐵路從立項(xiàng)到實(shí)施再到運(yùn)行，都經(jīng)歷了太多的磨難，我們無(wú)庸置疑它的重要性，但前蘇聯(lián)專家當(dāng)年的擔(dān)心也并不是完全沒(méi)有道理。 17個(gè)下落不明的生命令人無(wú)比揪心，期待救援順利，期待有更多的生命奇跡！ ▲8.14山體崩塌現(xiàn)場(chǎng)（圖片/四川省地礦局提供）<div>成昆鐵路珍貴資料：<br></div> 成昆鐵路資料 寶成鐵路秦嶺越嶺展線隧道群<br> 蜀身毒道為“南絲路”即“茶馬古道”的組成部分 1900年的蜀身毒道<br> 一線天早期勘探<br> 全國(guó)跨度最大的金沙江鐵路橋單跨192米<br> 一線天峽谷，一線天大石拱橋孔跨54米，為世界之最<br> 樂(lè)武眼鏡形展線<br> 攀枝花二灘電站是上世紀(jì)中國(guó)最大的水利工程<br> 在浮漂隧道，一次泥石流沖死了上百人。圖為烈士陵園<br><br> 中央為一個(gè)隧道的進(jìn)度發(fā)賀電，這是唯一的一次<br> 毛澤東接見(jiàn)鐵道兵積極分子代大會(huì)的全體代表<br> 全長(zhǎng)882.65米的鐵馬大橋使用柔性橋墩<br> 鐵道兵挺進(jìn)成昆線<br> 鐵道兵挺進(jìn)成昆線<br> 風(fēng)餐露宿，埋鍋造飯<br> 鐵道兵搭建營(yíng)房<br> “鐵道兵志在四方”<br> 政治工作與思想建設(shè)<br> 血衣--忘記了過(guò)去就意味著背叛<br> 大規(guī)模爆破移山改河<br> 渡口獅子山大爆破<br> 風(fēng)鉆手打隧道<br> 打隧道 與隧道涌水搏斗<br> 在水中和惡劣的地形拼搏 打炮眼 與崎嶇的道路搏斗 （注：這是纜索，既不能斷開(kāi)也不能擰傷）<br> 與懸崖峭壁搏斗<br> 與懸崖峭壁搏斗<br> 沿途各族人民積極支持鐵路建設(shè)<br> 隧道口施工<br><br><br><br> 修建蓮地隧道的場(chǎng)景<br> 架設(shè)懸臂橋<br> 用懸臂架橋機(jī)架設(shè)簡(jiǎn)支橋<br><br><br><br> 深峽底的工棚<br> 高峽頂?shù)谋銟?lt;br> 土翻斗車<br> 土吊車--搖頭扒桿婦女頂起半邊天<br> 婦女頂起半邊天<br> 大渡河大峽谷，關(guān)村壩車站<br> 位于大渡河大峽谷中的黑區(qū)溝上高達(dá)數(shù)百米的高邊坡防治工程高聳入云端<br> 天下第一柱<br> 附近還有一個(gè)同類工程“世上無(wú)雙壁”<br> 用多層鋼網(wǎng)防護(hù)落石<br> 溫泉隧道出口的山體鉚固工程<br> 成昆鐵路上最大的勒古洛奪泥石流導(dǎo)槽<br> 綿川江石拱橋孔跨48米，下面的橋?yàn)楸本?-昆明108國(guó)道橋<br> 大渡河橋<br> 雄偉壯觀的大田菁特大橋長(zhǎng)1166米，為成昆鐵路第2長(zhǎng)橋<br> 887米的鐵馬大橋，使用柔性橋墩，其中17號(hào)墩高50.4米<br> 新型托盤式軌下路基--乃托棧橋，成為“壁掛式鐵路”<br> 牛日河4號(hào)橋-南爾崗-阿寨，使用矩形拼裝橋墩<br> 迎水河橋，使用剛性梁柔性拱肋<br> 安寧河一號(hào)大橋<br> 橋梁姊妹花---孫水河5號(hào)橋，使用懸臂澆筑法筑造<br> 1973年加筑棚洞，隧道延長(zhǎng)為6187米<br> 蘇雄站三線大橋<br> 長(zhǎng)河壩隧道車站<br> 樂(lè)武展線<br> 劉溝支線展線<br> 為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設(shè)者為之犧心懷著“讓高山低頭，叫河水讓路”和“革命何懼生與死，泰山壓頂不彎腰”的革命精神，修路戰(zhàn)士們付出了巨大犧牲。鐵道兵戰(zhàn)士徐文科在隧道施工時(shí)遇險(xiǎn)，高喊革命口號(hào)壯烈殉職；熊漢俊不幸跌入龍骨甸大橋橋柱中，與大橋澆筑為一體；1968年8月，沙木拉打隧道發(fā)生特大泥石流，87名鐵路工人不幸遇難…… <br><br>據(jù)統(tǒng)計(jì)，成昆鐵路每修建一千米就犧牲2名建設(shè)者，僅攀枝花到昆明不到300千米的鐵路就犧牲了525人。目前，成昆鐵路沿線共有22座烈士陵園，長(zhǎng)眠著約2100名烈士，幾乎每個(gè)新建火車站都有一個(gè)烈士陵園或墓地，默默注視著來(lái)往的列車，守護(hù)著這條由血汗鑄就的英雄路。<br> 1970年7月1日，南北兩輛列車在西昌相遇，10萬(wàn)人參加通車慶典。歷時(shí)12年，成昆鐵路終于建成。 成昆鐵路開(kāi)通之時(shí)，也是攀枝花的鋼鐵“出爐”之日。攀枝花的鋼鐵源源不斷運(yùn)往全國(guó)各地，使得該城快速崛起，2018年之前GDP增長(zhǎng)一直居四川省之首，是中國(guó)最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產(chǎn)基地。 成昆線開(kāi)通后半年，西昌衛(wèi)星發(fā)射中心建成，目前航天發(fā)射活動(dòng)已經(jīng)突破百余次，成為世界知名的航天城。每次發(fā)射所需要的原料、裝備和高精航天器，都是通過(guò)成昆線運(yùn)送的。<br><br>如今，以成都、樂(lè)山、西昌、攀枝花為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，川西“工業(yè)走廊”已蔚為大觀，集軍工、重工業(yè)、文化、旅游為一體，具有重要戰(zhàn)略意義。<br><br>成昆線不僅是西南地區(qū)工業(yè)化的引擎，也是沿線各民族同胞脫貧致富的發(fā)動(dòng)機(jī)。成昆鐵路縱貫涼山彝族自治州，曾因地處偏遠(yuǎn)、交通閉塞，在上個(gè)世紀(jì)上半葉仍停留在“刀耕火種”年代。<div>成昆鐵路的建成通車，開(kāi)啟了涼山州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新紀(jì)元。如今，涼山州大力發(fā)展種植業(yè)，洋蔥、馬鈴薯、卷心菜、煙葉等遠(yuǎn)銷國(guó)內(nèi)外。2000年成昆鐵路電氣化開(kāi)通后，運(yùn)輸能力提高1倍，涼山州彝族同胞開(kāi)始大規(guī)模外出務(wù)工，2018年達(dá)到129.56萬(wàn)人，勞務(wù)收入218.27億元，19.94萬(wàn)貧困人口脫貧。</div> 功勛鐵路再煥青春<br><br>從建好使用到成功運(yùn)營(yíng)，成昆鐵路打破外國(guó)專家“狂暴的大自然也會(huì)把它變成一堆廢鐵”的預(yù)言，轉(zhuǎn)而成為世界公認(rèn)的人類建筑史上的神話。<br><br>如今，這一“神話”面臨的不僅僅是狂暴大自然的考驗(yàn)。隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)縱深推進(jìn)，川西地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)迅速發(fā)展，對(duì)成昆鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笠膊粩嗵岣摺?lt;br><br>2008年至2009年，成都局集團(tuán)公司對(duì)線路設(shè)備逐漸老化的成昆鐵路進(jìn)行了全面改造，客車速度從改造前的時(shí)速90公里提升至120公里；成都北至攀枝花段近800公里干線的上行貨物列車牽引噸位提高，有效地緩解了運(yùn)力緊張矛盾。<br><br>2010年5月，汶川特大地震恢復(fù)重建的重點(diǎn)項(xiàng)目——成昆貨車外繞線建成通車，貨物列車在花龍門站分流，沿成昆貨車外繞線進(jìn)入成都北站解體或編組，成昆鐵路入成都樞紐實(shí)現(xiàn)“客貨分流”，解決了樞紐擁堵問(wèn)題，再一次大大提升了運(yùn)能。 高鐵時(shí)代，在中國(guó)鐵路史上留下輝煌印跡的“神話工程”——成昆鐵路歷久彌新，再煥青春。<br><br>2020年1月16日，作為四川省打造西部綜合交通樞紐的重點(diǎn)工程——昆鐵路復(fù)線成都至峨眉段開(kāi)工。5年后，成都至昆明的新鐵路將建成通車，屆時(shí)全程運(yùn)行時(shí)間將縮短一半以上……一個(gè)個(gè)新的“神話”還將在這里延續(xù)。