<p class="ql-block"><b> 1994年國家評選出的中國當代交通十大工程中，他主持設計和配合施工的兩座大橋名列其中。</b></p><p class="ql-block"><b> 國家級優(yōu)秀設計獎（1984年的瀘州長江大橋）、國家優(yōu)質(zhì)工程銀質(zhì)獎（1986年的廣東容奇大橋）、國家優(yōu)質(zhì)工程設計金質(zhì)獎（1991年的廣東洛溪大橋）、國家優(yōu)質(zhì)工程獎（1996年的廈門跨海大橋）、全國優(yōu)秀科技工作者、江蘇省人民政府建設功臣……這一長串的豐碩成果和光榮稱號的獲得者，就是</b><b style="color: rgb(237, 35, 8);">享受國家特殊津貼的交通部公路規(guī)劃設計院總工程師、銅陵和江陰長江公路大橋總設計師、中共黨員王建瑤。</b></p> <p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="color: rgb(57, 181, 74); font-size: 20px;">假如有地質(zhì)勘探專業(yè)</b></p><p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="color: rgb(57, 181, 74); font-size: 20px;"><span class="ql-cursor">?</span>我肯定選上它</b></p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block"><b> 1924年7月10日，王建瑤出生于華士鎮(zhèn)一個小工商業(yè)者家庭。他生性好動，從小就愛在室外玩耍。在華士振華小學讀完4年后，從五年級開始，就與長他一歲的大哥相伴，到離家18里的楊舍梁豐小學讀書。貪玩的小建瑤，那時并不太用功，但成績還是可以的。他好動腦子，膽子也不小。有時會在課堂上挖空心思想出一些稀奇冷僻的問題，請老師解答。不管老師回不回答和回答得怎樣，自己總認為很得意、很滿足。1936年，他考入南菁中學。正當他在求知的道路上躍上駿馬時，兇殘的日寇侵入了家鄉(xiāng)。王建瑤被迫中斷學業(yè)，輾轉(zhuǎn)到湖北等地，在顛沛流離中斷斷續(xù)續(xù)讀完了高中。1943年他進入了上海大同大學。談到為什么選擇土木工程專業(yè)時，他哈哈大笑：“我從小就有到祖國各地走走看看的愿望，搞工程建設嘛，不是要經(jīng)常變換地方嗎？假如當時有地質(zhì)勘探，我肯定會選這個專業(yè)。”</b></p><p class="ql-block"><b> 經(jīng)歷了艱苦磨難的歲月，目睹了落后挨打的現(xiàn)實，為國家強大要多學本領的欲望，更強烈地在他心中萌動。他喜歡數(shù)理化，但又不肯死啃書本，從不讓不理解、不掌握的知識在眼前輕易飄過。在大同大學4年間，因為各門功課都名列前茅，每年都能獲得學校的最高獎學金。</b></p><p class="ql-block"><b> 大學畢業(yè)后，他分配到國民黨在上海的海道測量局工作。不久，測量局準備遷往臺灣。他獲知消息后毅然辭職，隨即回到家鄉(xiāng)，在華士中學當了兩年數(shù)學老師。中華人民共和國在人民的歡呼聲中誕生了，王建瑤對生活前景充滿著希望。舊社會戰(zhàn)亂不斷，根本沒有什么投資建設，學的東西派不上用場。而現(xiàn)在不同了，年輕的王建瑤志在四方，渴望早日為祖國建設獻出聰明才智。當東北地區(qū)招聘建設人才時，他立即報名，很快登上了開往遼寧的火車。到沈陽后，他被分配在東北公路總局當技術員。1951年，抗美援朝戰(zhàn)爭期間，原在沈大線施工的隊伍奉命跨過鴨綠江，支持前線道路的修建。而王建瑤他們則跨出設計室，接下了沈大線的現(xiàn)場施工任務。他主要負責營口至蓋平路段路基拓寬鋪設和沿線中小橋梁的施工。這是王建瑤走出校門后第一次獨立承擔的施工工程。他全身心地撲到工作中，虛心向老工人請教學習，努力克服嚴寒氣候和物資上的困難，以全優(yōu)的工程，圓滿完成了任務。</b></p> <p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="font-size: 20px; color: rgb(176, 79, 187);">他畫的“彩虹”飛越</b></p><p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="font-size: 20px; color: rgb(176, 79, 187);">在祖國主要的江河上</b></p> <p class="ql-block"><b> 1952年初，上級為更好地發(fā)揮王建瑤的專業(yè)特長，決定調(diào)他到交通部公路總局第四設計院當工程師，專門擔負中大型公路橋梁的設計工作。從此，在橋梁設計的王國里，他迎風踏浪，展翅翱翔。在半個世紀的橋梁設計和建設生涯中，從東北的松花江水系到南國的珠江水系，從中華民族的“母親河”黃河到我國第一大河長江水系，都有他輕捷的步履在奔跑，都有他設計的“彩虹”在成功地飛越。</b></p><p class="ql-block"><b> 1953年，吉林省松花江大橋動工，這是中華人民共和國成立初期建設的采用新技術比較集中的一座大橋。王建瑤承擔了大橋的結構設計，上部為單、雙懸臂兩種碇梁形式組成的15孔33米懸臂梁橋，下部為射水沉樁基礎的高樁承臺。他忘我工作，真心實意地向蘇聯(lián)專家和老同志們學習，高質(zhì)量地如期完成了全部施工圖紙。1955年，大橋勝利通車，極大地便利了吉林市松花江兩岸間的車輛通行和人員往來。</b></p><p class="ql-block"><b> 在支援“三線”建設的熱潮中，1964年春，王建瑤來到四川渡口市，負責2號和4號大橋的全部設計。水流湍急的金沙江夾在深山峽谷中，國家大型重點項目攀枝花鋼鐵廠急需的大量物資，都必須靠渡口擺渡，時間慢，運量小，直接拖延了鋼廠的建設進度。王建瑤明白大橋的分量，清楚時間的緊迫，他抓緊點滴時間，不分晝夜地奮戰(zhàn)在設計室。他設計的2號大橋，采用了新方案、新工藝，達到了快速經(jīng)濟新穎的要求。1966年，直通攀鋼的第一座大橋飛跨在浪花飛濺的金沙江上。1967年，他設計的渡口市4號橋，又提前建成通車。深谷急流變坦途，為加快攀鋼的建設進度發(fā)揮了極其重要的作用。</b></p><p class="ql-block"><b> 1970年4月，王建瑤應邀擔任了山東平陰黃河公路大橋工程建設指揮部的主辦工程師，主持設計了兩聯(lián)96+112+96米的連續(xù)鋼桁架黃河大橋。1972年，他又來到黃河入?？诟浇臑I州市，任北鎮(zhèn)黃河大橋工程指揮部的主辦工程師，設計了主跨112米的四孔一聯(lián)連續(xù)鋼桁架橋。這兩座橋，王建瑤不僅指導設計，而且全面負責施工。由于出色的成績，大橋竣工之時，他先后榮立了兩座大橋工程指揮部的三等功。</b></p><p class="ql-block"><b> 四川瀘州市的長江輪渡口，未建大橋前，待渡車輛天天排如長蛇，無論是酷暑還是嚴冬，過江必等幾個小時。1977年9月，王建瑤主持擬定了瀘州長江大橋主跨的設計方案，挑起了整座大橋設計主審人和總管工程師的重擔，先后攻克了深水基礎施工和大跨懸臂澆注施工等技術難點，使大橋如期按計劃合龍。1982年通車后，結束了川滇西路無長江大橋的歷史，極大地方便了四川與黔滇兩省的物資交流，直接促進了當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，意義深遠。</b></p><p class="ql-block"><b> 1981年，廣東決定將廣珠公路輪渡全部改渡為橋。其中跨越珠江的容奇和細滘兩座大橋由王建瑤主持設計。他深入橋址兩岸勘察，面對建橋的迫切性和現(xiàn)場有大型浮吊的有利條件，果斷地提出了所有橋統(tǒng)一使用300—500噸大型預制塊件的方案，極大地加快了廣珠路上架橋的速度。1984年，容奇大橋的建成，結束了廣珠公路上只有輪渡沒有橋梁的歷史。1985年此橋獲得了交通部優(yōu)秀設計獎和流動獎杯。1988年初到1990年10月，王建瑤任湖北黃石長江公路大橋的設計項目總工程師，完成了大橋工程的可行性研究報告和初步設計。1989年4月至1995年底，作為銅陵長江公路大橋設計項目總工程師，從開展設計到配合施工，在大橋工地待了3年。他作為橋梁專家和技術總顧問具體參與指導的大橋還有廣東虎門大橋、廈門海滄跨海大橋、湖北（宜昌、荊沙、軍山、巴東、鄂黃）5座長江大橋、重慶鵝公巖長江大橋、鎮(zhèn)江揚州（潤揚）長江大橋等等。以上項目都是國內(nèi)外知名的特大型橋梁。它們的陸續(xù)建設，標志著我國橋梁建設無論是在技術上還是在規(guī)模上，都全面地跨入了世界一流水平的行列。</b></p> <p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="font-size: 20px; color: rgb(237, 35, 8);">讓每一座橋都有</b></p><p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="font-size: 20px; color: rgb(237, 35, 8);">科技新光的亮點閃耀</b></p> <p class="ql-block"><b> 半個世紀以來，王建瑤在漫長的橋梁設計和工程施工中，始終貫穿著強烈的創(chuàng)新意識。他堅定地認為，橋梁技術不斷發(fā)展，永無止境。如果滿足于眼前，止步于現(xiàn)狀，那是絕無出路的。不進則退，駐足停留，必定遭到無情的淘汰。他親自負責或者配合施工的橋梁中，他常常采用或提出新穎有效的施工工藝，因地制宜地攻克了很多復雜的工程難題。更大的跨度，更快的速度，更先進的設計，更美觀的理想橋型，永遠是他不懈的追求目標。</b></p><p class="ql-block"><b> 他在設計渡口市橫跨金沙江的2號橋時，大膽采用栓焊結構新工藝和斜扣懸吊相結合的架橋方案，一舉獲得成功。此橋一跨180米，至今仍是國內(nèi)最大跨徑的箱型肋鋼拱公路橋。在架設飛跨金沙江的梁格式懸索橋（4號橋）施工中，為增大185米主跨的剛度，率先采用了斜纜加勁技術，為國內(nèi)首創(chuàng)。</b></p><p class="ql-block"><b> 1972年，在濱州黃河大橋工地現(xiàn)場，他經(jīng)過反復比較和科學計算，排除保守思想的干擾，在關鍵的第一跨建造中，用多點半懸臂的架梁方法代替了傳統(tǒng)的平衡梁加梁方法，大大地簡化了施工工序，寫下了9個月建成黃河大橋的輝煌歷史。直到今天，仍保持著我國公路連續(xù)鋼桁架橋工期最短、基樁最深（107米）、跨度最長（112米）的紀錄。</b></p><p class="ql-block"><b> 1982年進行廣東容奇大橋的設計時，他創(chuàng)造性地采用了500噸大型預制塊先簡支后連續(xù)的方案，開辟了一條我國公路橋梁吊裝構件大型化的新路。1986年，他指導并審定了廣東洛溪大橋的設計。該橋建成后，填補了我國沒有連續(xù)構橋的空白。這座480米（65+125+180+110）四跨不對稱預應力連續(xù)鋼構橋，在1990年和1991年先后榮獲了國家優(yōu)秀工程銀質(zhì)獎和國家優(yōu)質(zhì)工程設計金質(zhì)獎。1994年，又入圍“中國當代公路交通十大工程”的龍虎榜。</b></p><p class="ql-block"><b> 廈門高集跨海大橋的橋型方案，國家實行了競爭投標。1984年，王建瑤以總工程師的身份組織了所在設計院的投標設計方案。由于首次參與市場競爭，事關重大，他鄭重承諾：一旦落標，他自愿退出總工崗位，另聘強手。這充分體現(xiàn)和表明了他開放的意識、磊落的胸懷和堅定的信心。競選中，他的方案以總體布局經(jīng)濟合理而一舉奪標，同時還獲得了廈門市1985年的一等獎。1991年，這座當時國內(nèi)唯一的跨越海峽大橋勝利通車。1994年又榮耀地跨入“中國當代公路交通十大工程”的光榮行列。</b></p><p class="ql-block"><b> 1989年，身為安徽銅陵長江公路大橋設計項目的總工程師，王建瑤竭力支持并采用了梁板式斷面和用前支點掛籃的工藝。對索塔采用了環(huán)式預應力束，直接簡化了構造設計工序，加快了工程進度。實際施工中，他又全力指導5號墩位采用環(huán)嵌的方法，有效地解決了安全渡洪的關鍵問題，為大橋按期完工做出了突出貢獻。1995年，他榮獲了“銅陵市勞動模范”的稱號。</b></p><p class="ql-block"><b> 王建瑤還是我國第一位將計算機技術推廣應用到公路橋梁設計領域的引路人。早在20世紀70年代末，他就在公路橋梁設計系統(tǒng)舉辦了多期電算學習培訓班，及時培養(yǎng)了一批業(yè)余骨干，有力推動了公路計算機技術的應用和發(fā)展。身為中國土木工程學會計算機應用學會的副理事長，他在20世紀80年代親自組織和指導對“公路橋梁綜合程序”作了實用性的移植，并進一步提高了我國公路橋梁的設計效益，很好地適應了我國公路橋梁事業(yè)的快速發(fā)展。</b></p> <p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="color: rgb(255, 138, 0); font-size: 20px;">故鄉(xiāng)熱土上的大橋</b></p><p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="color: rgb(255, 138, 0); font-size: 20px;">?牽掛了他整整9年</b></p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block"><b> 江陰長江公路大橋，一座中國第一、世界第四的懸索橋。1385米一跨過江，氣勢是多么恢宏，橋塔高達190米，身姿又是多么雄偉。能在養(yǎng)育自己的故鄉(xiāng)親手設計和描繪出這一座具有里程碑式的大橋，王建瑤感到無比的高興、無上的光榮和無限的幸福。</b></p><p class="ql-block"><b> 1988年，他作為橋梁專家組組長，為大橋立項論證首次趕到江陰，當時過江通道有橋位和隧道兩個方案。橋址預選處也有三個：澄西船廠、西山、肖山。后來隧道方案被否決，船廠位置也隨之放棄。因為肖山的位置更適宜新長鐵路的過江，西山作為橋址最后確定下來。</b></p><p class="ql-block"><b> 隨后幾年，現(xiàn)場勘測、鉆探分析和調(diào)查研究等等，王建瑤多次奔忙在江陰，先后參與了大橋建設工程預可行性研究報告和工程建設可行性報告，為江陰長江公路大橋的盡早動工立下了汗馬功勞。1992年9月，他會同一支近40人的設計隊伍，滿懷激情地來到了位于江陰林場的大橋聯(lián)合設計處，安營扎寨，正式拉開了江陰大橋的建設序幕。</b></p><p class="ql-block"><b> 長江浩蕩東去，雖說西山橋位的江面在江陰江段最窄處，但也有1.4千米之遙。設計初期，王建瑤就明確地提出了主跨徑的原則：南橋塔不容置疑地建在巖體不良、但有可靠持力層位置的西山。而北橋塔，必須建于絕對受不到巨輪撞擊的淺水區(qū)。要滿足這一要求，主跨徑必須大于千米。說到主跨徑為什么最后定為1385米，這里面還有一件美好而難忘的趣事。</b></p><p class="ql-block"><b> 原來，他想到大橋建設期間的1997年，香港將回歸祖國，這是全體中國人民的一件大喜事。聯(lián)想到當時英國人正在建設的香港青馬大橋，主跨為1377米。于是，他決定將江陰大橋的主跨徑定為1385米，比青馬大橋長8米。8字諧音“發(fā)”，而1385米中又有一個8字，里里外外都有“發(fā)”，為大橋、為南北兩岸的老百姓討個“吉利”，也飽含和寄托著他一份真誠的祝愿：江陰長江大橋的建成，在更快捷和方便兩岸來往交流的同時，也更好地促進兩岸的經(jīng)濟建設和發(fā)展，祝福兩岸人民共同走向更大的成功、富裕和輝煌。</b></p><p class="ql-block"><b> 作為大橋項目的總工程師和技術總負責人，他在設計和具體工程建設中，創(chuàng)造性地提出了一些新的方法，采用了不少新的方法，采用了不少新的措施，而且經(jīng)實踐證明，完全行之有效，經(jīng)濟實用。如為減少北錨錠在運營階段的前傾變位，提出在錨體尾部增設配重結構，取消了錨前地基加固。具體實施后效果良好，而且節(jié)省了1000萬元的資金。再如為使南錨錠基礎不能致吊空，采取了中、邊跨主軸線不相等傾角的設計，使主纜減少了16根索股，既增大了主跨的鋼度，又節(jié)約了高強度鋼絲600噸。特別是北錨錠的沉井建造，這個技術難度和下沉規(guī)模都排列世界首位、事關大橋施工成敗的關鍵性工程，更閃耀著他智慧的光芒。</b></p><p class="ql-block"><b> 江陰長江大橋的跨徑雖為世界第四，但位于世界第一至第三的日本明石橋、丹麥大帶橋和英國亨伯橋，都是連接島與島間的跨海大橋，其兩邊的錨錠落點都是巖體的硬地基。而江陰大橋的北錨錠，完全在軟地基上。要讓北錨錠如生根似的屹立在北岸軟地基上，時刻承受5.5萬噸的水平拉力，非得有一個“穩(wěn)如泰山”的沉井，平面面積為69米×51米，大約相當于10個籃球場大。下沉深度58米，相當于19層樓房高。下沉過程中要穿越4層不同土質(zhì)的土層。特別是20米的松軟細沙層，稍有不慎就極有可能造成歪斜和坍塌。施工中，首次采用了王建瑤提出的預應力型錨固系統(tǒng)，有效減少了沉井的平面尺寸，并節(jié)省了千噸鋼材，結果獲得了完全成功。</b></p><p class="ql-block"><b> 王建瑤從開始設計到大橋竣工，一直堅守在大橋崗位上。他在近50年的橋梁設計施工生涯中，走南闖北，身體一直很好。但在江陰，他卻病倒了，那是1994年底，正值大橋圖紙大批完成的高峰，近千張施工圖，每張都必須細細地閱看，做出最后的審定。為了搶時間，不拖延交付使用日期，整整3個月，他每天都是4點鐘就起床，直忙到晚上11點才休息。連軸轉(zhuǎn)的工作，過度的勞累，終于引發(fā)了他曾有過的十二腸潰瘍。談到這點，他無比欣慰地說，踏在故鄉(xiāng)江陰的土地上，我的心情始終感到那么的愉悅，個人苦點累點又算得了什么！</b></p><p class="ql-block"><b> 王建瑤，橋梁設計領域里的鷹，愿他蒼健的勁翅、思維的金翼，在江河湖海的上空，永遠翱翔！</b></p> <p class="ql-block"><b style="color: rgb(255, 138, 0);"><i>本文摘自2022年3月江蘇人民出版社出版的《菁苑之華一一南菁學子風采錄(上冊)》</i></b></p>