跨越渤海海峽的第一個工程方案

長虹

舉世矚目的渤海海峽跨海通道最新工程方案：全線靜態(tài)總投資1179.7億元（含煙臺大連兩端陸上工程投資，其中，跨海工程部分1032.7億元）。 　　該方案建議全線采用鐵路隧道，由“雙洞單線行車隧道＋一條服務隧道”組成。鐵路行車隧道與服務隧道之間，每隔1公里設置一處聯絡橫通道。施工期間，利用服務隧道超前地質預報，并作為施工期間的輔助通道。通車運營期間，服務隧道可作為鐵路行車隧道防災救援和運營維護的獨立通道。 全線施工總工期10年。 　　經多方案綜合比較，考慮到海峽通道資源的稀缺性，根據運輸需求、施工技術、投資效益和社會效益等諸多因素，該方案建議渤海海峽公路、鐵路通道建設分“兩步”走。 一期工程，先期建設鐵路雙線通道（預留公路通道實施條件），有效降低初期工程投資，確保投資效益。隧道施工以掘進機為主，局部斷層破碎帶以鉆爆法為輔。運輸組織采用“客貨混運”方式，客車速度目標值為每小時250公里，貨車牽引質量為5000噸。 二期工程，根據未來技術發(fā)展和運輸需求情況，既可采用“南橋北隧”公路通道方案，也可采用全隧公路通道方案。鑒于目前鐵路“馱背”運輸尚有諸多問題需要進一步研究，因此建議海峽之間的汽車運輸暫仍以現有的輪船滾裝運輸方式為主。 　　該工程方案于2022年11月公開出版發(fā)表。由中國工程院院士盧春房（鐵道部原副部長）領銜負責，中國鐵路工程設計咨詢集團有限公司牽頭，與中國鐵路總公司、中國鐵路設計集團有限公司、中鐵二院工程集團有限責任公司、中國鐵路經濟規(guī)劃研究院、中交公路規(guī)劃設計院有限公司、中國鐵道科學研究院有限公司、中國國際工程咨詢公司、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司、清華大學、同濟大學、中南大學、北京交通大學、西南交通大學、中鐵大橋局集團有限公司、中鐵十一局集團有限公司等組成項目組，針對渤海海峽通道工程的建設必要性、建設時機、建設方案、運維方案、經濟效益評價等內容開展前期研究。 經過兩年多的廣泛調研、資料收集、現場踏勘、案例分析以及與相關方進行溝通和專家論證，系統(tǒng)詳細地制定了安全、科學、經濟的海峽通道建設方案，構建了基于建、管、養(yǎng)一體化協同管理體系的智能運維方案，并提出了渤海海峽跨海通道建設時機的建議。 　　這是一個令人振奮和期待的工程方案！中國“國家隊”幾乎悉數全部上陣，可以說是代表目前“中國水準”并切實可行。 作為一個“始作俑者”，我發(fā)自內心地為之歡呼雀躍，發(fā)自內心地欽佩……發(fā)自內心地期待…… 　　屈指算來，自1992年提出渤海海峽跨海通道建議至今已歷經30余年。30年來，至少有6個工程方案相繼提出，從昔日“天方夜譚”到今日“呼之欲出”，無數人為之做出默默地奉獻…… 　　30余年來，我作為一個全程參與者，從當年的“初生牛犢”變成一個古稀“老驥”，深知每一個方案都得之不易…… 追溯第一個工程方案，還要從30年前的一次“陋室夜談”說起……1993年2月，北京西三環(huán)國家科委崔冠杰處長的家中，濃濃的煙霧籠罩著狹小的客廳，我們仨人不停地抽煙，似乎忘記了時間……議論的中心話題是“面向21世紀，渤海海峽是否存在興建跨海大橋或隧道的可能性？”（當時英法隧道尚未竣工通車）。 　　本來，我們這次進京是為了申報“煙臺至大連鐵路輪渡”前期科研項目。當時，全國經濟高速發(fā)展，鐵路運輸全面超負荷運行。特別是環(huán)渤海進出關運輸異常緊張，限制口多達十幾個，客貨運輸滿足率僅為40％左右。為此，中央領導作出“集中人財物力，千方百計打通幾條戰(zhàn)略大通道”的重要指示，并對我們提出的“煙大鐵路輪渡”建議作出了批示。 　　今天看來，“煙大鐵路輪渡”已不算什么了不起的項目（2006年已建成運營），然而，在當年的國力條件下，這可是一件轟動社會、難以想象的大事情，讓我們這些“建議者”感受到了巨大的輿論壓力。 萬沒想到，這個壓力尚重任在肩，另一個“天大”的壓力又自天而降。當時，我有一種泰山壓頂的感覺，窒息、激動、熱血沸騰…… 最后，崔處長笑著說：“先不要下結論，回去研究一下，21世紀的中國需要這樣的工程?！?lt;/span> 　　1993年9月13日，國家重點軟科學課題《渤海海峽跨海通道研究》成果鑒定會在山東省蓬萊市舉行。我代表課題組匯報了該工程的必要性、可行性及初步推薦方案，首次提出“南橋北隧”工程概念，初步匡算總投資600億元左右（不含兩端陸上工程投資）。 　國內外數百家媒體（包括《參考消息》）對研究成果進行了報道。 一時間，驚嘆的、質疑的、支持的、反對的、嘲諷的各種呼聲都很強烈，在社會上引起軒然大波…… 時任全國政協副主席錢偉長和全國人大副委員長費孝通率先發(fā)聲，對這項研究給予充分肯定并提出許多建設性意見。時任國務院分管領導更是在三個多月的時間里連續(xù)作出六次批示和指示…… 　　為加深研究，組建更高層次的研究團隊，我們拜訪了許多國內外著名專家…… 　　上圖：李國豪，中國科學院和中國工程院院士，世界十大著名結構工程專家之一。曾任同濟大學校長、國務院科學規(guī)劃委員會主任、上海市政協主席等職。 下圖：林同炎，美國工程研究院院士、中國科學院外籍院士。曾獲美國科技界最高榮譽——“國家科學獎”。上海浦東開發(fā)首倡者之一，曾任上海市政府外國顧問團總顧問。 　　1994年春天，由魏禮群同志擔任組長，國家計委、國家科委、鐵道部、交通部、國務院發(fā)展研究中心、海軍工程設計研究院、總參作戰(zhàn)部和兵種部設防局、山東和遼寧省計委、煙臺和大連市政府、煙臺和大連市計委等單位參加的“渤海海峽跨海通道研究”第二階段課題組正式成立，第一次聯席會議在北京召開。 有關信息上報國務院后，分管副總理立即作出重要批示。 　　1994年12月21日，渤海海峽跨海通道課題研究第二次聯席會議在北京召開。 　　1997年3月8日，第三次聯席會議在北京召開。 　2000年8月17日至23日，第四次聯席會議在山東省長島縣召開。 　　這是一個相當緩慢的積累過程，也是一段相當艱難曲折的推進過程……由于是“軟科學”研究，幾乎沒有經費；由于是“史無前例”且資料匱乏，深入研究困難重重；更由于當時相當一部分人不理解不支持，致使研究工作時斷時續(xù)，甚至隨時夭折…… 　　1999年11月24日，渤海海峽發(fā)生震驚中外的特大海難，無情的狂風巨浪推翻萬噸客輪，瞬間吞噬了282條鮮活生命…… 　　8個月后，魏主任決定帶領課題組親自到渤海海峽走一遭。 　　不知是否“天意”戲弄，我們同樣遭遇了厄運……船出珍珠門不久，突然狂風大作。我們這條幾百噸的漁政船像一片小樹葉一樣，隨時都有傾覆的危險，大部分人嘔吐不止，甚至被洶涌的巨浪掀得在船艙里滾來滾去…… 　　好在船長經驗豐富，頂著狂風巨浪堅決不開“回頭船”。巨浪排山倒海一個接一個地壓過來，我們這條小船頑強地一次又一次從惡浪中鉆了出來…… 大家又煎熬了一個多小時，終于抵達海峽中部的砣磯島，有的課題組成員甚至吐的昏了過去。 　　誰知，狂風巨浪之后，第二天又遭遇大霧，十米之外難辨東西…… 島上漁民說，霧里行船更危險啊……夏天的霧，冬春的風，一年到頭不好走啊，即使是大客船每年也至少有一、二個月的時間不敢走……遇上個急事真是急得哭也沒有用?。?lt;/span> 　　天不作美，這次實地考察只好半途而廢。 通過這次“命懸一線”的親身體驗，大家深刻認識到，渤海海峽通道不僅應該建，而且應該盡快盡早建，研究工作決不能半途而廢……為此，魏主任強調要“樹立長期作戰(zhàn)”的思想，這也是一場“意志力”的較量和考驗！ 　　2003年，第二階段研究成果出版發(fā)布，其中，跨海工程方案主要是由海軍工程技術研究院承擔完成。 　　韓季忠將軍和李金勇將軍對研究工作給予了堅定有力地支持。由總工蔡公良、高工何益壽、董國賢、吳風岳、王全勝、王增濤等組成的專家組，結合海峽國防施工實踐和需求，另辟蹊徑，提出了水下“伏貼式”隧道＋“隧道橋”工程方案。 　　該方案集沉管式隧道、橋梁和水下舟橋技術于一體，依托沿線島嶼，采用5種結構斷面穿越不同水深海區(qū)和地質地貌，建設一體雙洞6車道專用公路隧道，估算總投資955億元（不含煙臺大連兩端陸上工程投資）。 　　這是一個極為難得可貴的方案！貴就貴在它從工程技術角度第一次回答了這條世界第一長度的跨海工程究竟“能不能”建？并為下步深入研究梳理了重點、奠定了基礎。 　　這是人民軍隊勇于擔當、攻堅克難的無私奉獻，是參與研究專家智慧和汗水的結晶。尤其是已經離世的兩位主要執(zhí)筆人嘔心瀝血、殫精竭慮、鞠躬盡瘁……令人永遠難忘！ 　　何益壽，湖南邵陽人。長期參與我軍諸多特大型地下工程建設，曾獲國家科學技術進步一等獎和諸多軍隊獎項，曾任中國土木工程學會隧道與地下工程分會副理事長……他是上述工程方案的第一執(zhí)筆人，接受任務后，十幾年來他像孕育自己的“孩子”一樣鍥而不舍地思考研究……他曾對采訪記者說：“也許我們這一代人看不到這個偉大工程的啟動，但總有一天要開始興建，我能為此做點奉獻，感到十分欣慰?！?lt;/span> 何益壽同志彌留之際，對前去看望的領導們說：“只有這一件事還沒有完成，放不下啊……” 　　董國賢，河南舞陽人。建國初期曾在陳士榘上將領導下的中央軍委軍事建筑部工作，曾參與酒泉衛(wèi)星城、黃河水下公路隧道等諸多重大國防工程建設，曾作為先進個人代表出席1978年全國科學大會……接受這項任務時，他已經從總參第四研究所退休多年。年近古稀的他把人生剩余的時間和精力全部投入到了這項研究之中…… 我最后一次見到他，他已身體很虛弱，老伴（北大教授）也已經去世，家里只有他和保姆。他滔滔不盡地向我訴說最近發(fā)現的工程難點和解決方案，并表示要把他的全部資料捐獻給我們。告別時，他拉著我的手長時間不放，再三叮囑“一定要堅持下去！”送到門口，他顫顫巍巍地抬起胳膊打了一個軍禮。 　　“一樹紅花照碧海，一團火焰出水來，珊瑚樹紅春常在，風波浪里把路開……”這是一首老一代海軍官兵最喜歡傳唱的抒情歌曲。 每當《珊瑚頌》旋律響起的時候，一種柔腸百轉的思念就會把我?guī)氘斈甑那榫埃麄兊囊羧菪γ矚v歷在目，他們的情懷永久地鐫刻在了我的記憶之中！ 　　2008年，國務院領導對我們上報的建議再次做出重要批示。2009年，國家發(fā)改委成立“渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究小組”，由交通運輸部規(guī)劃研究院、中國鐵路經濟規(guī)劃研究院、國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所等單位聯合深入研究，對工程的必要性、可行性、經濟合理性和工程風險提出意見。 “渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究小組”的成立，標志著16年鍥而不舍的“軟科學”前期研究工作由“軟”轉“硬”，進入到了一個新的推進階段。 　　“戰(zhàn)略規(guī)劃研究小組”在深入梳理分析的基礎上，提出了“南橋北隧”公路、鐵路組合的工程方案。并對各水道主橋的橋跨和橋型方案、引橋方案和深水基礎方案提出了建議。對單建鐵路隧道橫斷面建議采用“四洞單線隧道十一座服務隧道”方案，公鐵合建采用公路隧道和鐵路隧道分開建設。公鐵合建匡算總投資約6861億元，總工期預計12～15年，建議于2025年前后開工建設，2037—2040年建成。 　　2011-2013年，中國鐵路經濟規(guī)劃研究院牽頭，組織中國鐵路設計集團有限公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司等單位組成課題組，進一步對橋隧工程關鍵技術深入研究?？傮w方案仍然采用“南橋北隧”組合方案，橋梁建議采用連續(xù)多跨2000～3000m的橋梁，隧道推薦采用雙洞單線、盾構法施工，最小巖石覆蓋層厚度建議為20～42.5m。運輸模式建議采取建設鐵路通道并“馱背運輸”兼顧公路通道的模式，工程總投資約2500億元，建設工期12～15年，建議于2025年開工建設。 　　2012—2014年，中國工程院立項重點咨詢項目“渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究”課題，由北京交通大學、魯東大學、鐵道部工程設計鑒定中心、中鐵隧道集團有限公司組成課題組，對通道建設必要性與緊迫性、橋隧方案比選、隧道方案、風險評估與控制等進行了深入研究，得出“單從技術角度考慮，橋隧方案都具有實施的可行性，全隧道方案為最優(yōu)”的結論。 建議采用單建鐵路隧道形式，汽車通過“馱背運輸”解決，斷面采用“雙洞單線隧道＋一座服務隧道”的形式。施工采用“TBM法+鉆爆法”，服務隧道可作為超前導洞先施工；隧道最小埋深約80 m，縱斷面采用W形，最大坡度可用18‰，工程總投資約2200億元。 　　2019年，國家發(fā)改委組織了更大層面的深入研究，其中，工程方案結論與盧春房院士領銜的最新研究報告基本一致。 　　2021年2月24日，中共中央、國務院印發(fā)了《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，這是一份面向2035年，遠景至21世紀中葉的規(guī)劃，正式將“渤海海峽跨海通道”列入其中。 　　盧春房院士領銜的最新研究報告認為，建設渤海海峽跨海通道不僅十分必要，而且我國經濟實力和科技實力也完全可以支撐。建議有關部門盡早安排項目水文、工程地質勘察及關鍵技術研究等前期工作，為項目實施做好充分技術準備。 　　它的腳步聲越來越近了……為那些攻堅克難的推進者加油！向30余年來鍥而不舍、殫精竭慮、默默奉獻的人們致敬！

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跨越渤海海峽的第一個工程方案

長虹