<p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">隨著祖國(guó)統(tǒng)一的腳步越來(lái)越近，國(guó)家正在有條不紊地進(jìn)行一系列大型工程，為“兩岸互通”做好前期鋪墊準(zhǔn)備，其中就包括京臺(tái)高鐵、京臺(tái)高速和廈金大橋。</span></p> ◆◆廈金大橋◆◆ <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">2023年10月正式開(kāi)工建設(shè)的廈金（廈門-金門）大橋，是連接中國(guó)福建省廈門市與金門縣的跨海通道大橋，全長(zhǎng)19.6公里，總投資超過(guò)400億元，被形象的稱為“連心橋”，海上主線橋梁預(yù)計(jì)在2026年底建成通車。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">廈金大橋起于廈門本島環(huán)島東路會(huì)展中心片區(qū)，經(jīng)翔安新機(jī)場(chǎng)，終至金門島，全長(zhǎng)約19.6公里，其中跨海段約14.2公里，占比超80%，為雙向八車道高速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，為福建省首座全離岸式海中懸索橋。??</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">項(xiàng)目主線于?2024年1月?全線開(kāi)工建設(shè)，廈門段關(guān)鍵控制性工程劉五店航道橋全長(zhǎng)1948米，主跨928米，索塔高178米，雙向八車道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，首榀海上鋼箱梁4586噸，鋼箱梁總重12萬(wàn)噸，創(chuàng)新預(yù)制深水沉管280天完成水下基礎(chǔ)。主塔于?2025年12月?封頂，預(yù)留金門段接口。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">截至2025年底，項(xiàng)目整體進(jìn)度已完成約?37%?。?主塔封頂后，轉(zhuǎn)入懸索施工階段，已完成投資超130億元，占總投36%。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">計(jì)劃2026年底海上主線通車，?2027年?完成全線通車。建成后將形成“廈金15分鐘生活圈”，讓廈金變成“同城生活”，降低物流成本30%，并實(shí)現(xiàn)水、電、燃?xì)獾荣Y源互通，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與文化融合。??</span></p> ◆◆京臺(tái)高鐵◆◆ <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">京臺(tái)高鐵的構(gòu)想最早于?2008年3月?正式提出，由近30名全國(guó)人大代表向全國(guó)人大提交了《關(guān)于加快京臺(tái)高速鐵路立項(xiàng)和通道走向的建議》，并附了通道走向圖。這一提議的背景是2007年11月鐵道部與福建省政府簽署的《關(guān)于加快海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路發(fā)展的會(huì)議紀(jì)要》中已明確支持構(gòu)筑北京經(jīng)福建至臺(tái)灣的高速鐵路。?</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">2016年7月國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將京臺(tái)高鐵納入國(guó)家規(guī)劃，列為“八縱八橫”高速鐵路主通道之一的“京港（臺(tái)）通道”重要組成部分。2017年國(guó)務(wù)院正式將京臺(tái)高鐵列為“十三五”規(guī)劃交通建設(shè)項(xiàng)目。?</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">京臺(tái)高鐵全長(zhǎng)約2200公里，起點(diǎn)為北京南站，終點(diǎn)為臺(tái)北站，跨越北京市、河北省、天津市、山東省、江蘇省、安徽省、江西省、福建省、臺(tái)灣省八省一市，按照時(shí)速350公里/小時(shí)計(jì)算，北京到臺(tái)北僅需要6個(gè)小時(shí)。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">京臺(tái)高鐵采用分批次分階段實(shí)施，第一段為北京至蚌埠段，第二段為蚌埠至合肥段，第三段為合肥至福州段，第四段為福州至臺(tái)北段。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">2011年6月北京至蚌埠段（京滬高鐵）已經(jīng)建成通車，途徑北京、廊坊、天津西、天津南、滄州西、德州東、濟(jì)南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南，全長(zhǎng)844km。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">第二段蚌埠至合肥段（合蚌客運(yùn)專線）于2012年10月建成通車，途徑蚌埠南站、水家湖站、合肥北城站、合肥站，全長(zhǎng)131km。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">第三段合肥至福州段（合?？瓦\(yùn)專線）于2009年開(kāi)工建設(shè)，2015年6月建成通車，途徑合肥南、長(zhǎng)臨河、巢湖東、無(wú)為、銅陵北、南陵、涇縣、旌德、績(jī)溪北、歙縣北、黃山北、婺源、德興、上饒、五府山、武夷山北、武夷山東、建甌西、南平北、古田北、閩清北、福州，全長(zhǎng)806km。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">第四段福州至臺(tái)北段是工程的關(guān)鍵階段，面臨的主要挑戰(zhàn)是施工難度大，首先要穿越臺(tái)灣海峽，怎么穿越？是一項(xiàng)世界級(jí)的罕見(jiàn)難題。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">臺(tái)灣海峽呈東北-西南走向，縱長(zhǎng)約400公里，北起臺(tái)灣島北端富貴角與福建連江北茭（黃歧半島北茭咀）連線，南至臺(tái)灣島南端貓鼻頭與廣東南澳島連線，海域面積約9萬(wàn)平方公里，是連接?xùn)|海與南海的水道，海峽近似呈南北寬中間窄的雙喇叭型，最窄處（平潭海壇島至臺(tái)灣白沙岬）寬約130公里，水深東深西淺，北淺南深，北部水深一般為60-80米，南部為70-160米，平均水深約60米，大部分區(qū)域水深不足100米，受狹管效應(yīng)，4級(jí)以上風(fēng)浪占42%，5級(jí)以上風(fēng)浪占28%，極端天氣風(fēng)浪9級(jí)左右，水深、風(fēng)大、浪高是必須面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">穿越臺(tái)灣海峽線路有三種方案選擇：</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">方案一，北線方案平潭-新竹，寬約130公里；</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">方案二，中線方案南日島-苗栗縣，寬約200公里；</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">方案三，南線方案廈門-金門-澎湖列島-嘉義縣，寬約270公里。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">因此，從寬度上講北線依然是最優(yōu)選擇。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">經(jīng)反復(fù)論證，最終在“北線方案”基本確定之后，2013年著手開(kāi)工建設(shè)福平（福州至平潭）高鐵。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;"><span class="ql-cursor">?</span>這條線路也是比較難修的，其中16.323公里的平潭海峽公鐵兩用大橋2013年11月開(kāi)工建設(shè)，2020年12月建成通車，歷時(shí)近7年。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">與長(zhǎng)江等內(nèi)河橋梁的施工環(huán)境相比，海壇海峽的施工條件可謂極度嚴(yán)酷，風(fēng)高浪急，水深流涌，每一股自然之力都無(wú)情地考驗(yàn)著水下橋基的穩(wěn)固性；更甚的是海峽區(qū)域的巖層堅(jiān)硬無(wú)比，島嶼暗礁密布，使得這段跨海工程的難度空前，這座跨海大橋的修建無(wú)疑是一場(chǎng)與風(fēng)浪的艱苦博弈。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">海壇海峽位于風(fēng)帶關(guān)鍵位置，每年有超過(guò)300天遭受6級(jí)以上大風(fēng)侵襲，其中7級(jí)以上的強(qiáng)風(fēng)天數(shù)更是多達(dá)200天以上，夏季臺(tái)風(fēng)頻繁，冬季季風(fēng)猛烈，最大風(fēng)速高達(dá)44.8米/秒，相當(dāng)于能夠掀起10米高巨浪的強(qiáng)大破壞力，再加上最大7米的潮差沖擊，使得全年適宜施工的“黃金窗口期”極為有限，僅有大約100天左右。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">面對(duì)嚴(yán)苛的施工環(huán)境這一世界級(jí)施工難題，中國(guó)工程團(tuán)隊(duì)自主創(chuàng)新研發(fā)出KTY5000型大型液壓動(dòng)力鉆機(jī)，其鉆孔樁直徑可達(dá)5米，創(chuàng)下了世界橋梁基礎(chǔ)樁之最，同時(shí)巧妙地研制出13臺(tái)總重達(dá)2000噸的全封閉式海上造橋機(jī)，為施工人員構(gòu)筑了一條既安全又穩(wěn)定的“空中通道”，無(wú)論風(fēng)浪還是降雨工人們都能在這寬敞舒適的內(nèi)部空間里全天候作業(yè)。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">千噸級(jí)運(yùn)架一體造橋機(jī)最突出的特點(diǎn)就是全能，擁有88個(gè)輪子，工作之前施工人員會(huì)在地面進(jìn)行組裝工作，連同造橋機(jī)吊裝上去的還有幾百噸重的橋梁，橋梁放在造橋機(jī)的下面，把各個(gè)部分拼接在一起組裝完畢后，用吊車把吊它放在橋梁上面開(kāi)始它的魔幻操作：它會(huì)在已經(jīng)建好的橋墩上面緩緩向前移動(dòng)，到了需要架設(shè)橋梁的地方之后會(huì)放下它的機(jī)械腿起到支撐作用，在機(jī)械腿的支撐下，造橋機(jī)還會(huì)慢慢向前移動(dòng)，直到把吊在它下面的橋梁穩(wěn)穩(wěn)地放在兩座橋墩之間，誤差精度控制在一厘米范圍之內(nèi)，施工人員進(jìn)行固定安裝，大大提高了施工效率。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">這座跨海大橋更以其驚人的建材消耗量創(chuàng)下了新的世界紀(jì)錄：16.323公里大橋，228個(gè)橋墩，抵抗10級(jí)大風(fēng)，所使用的鋼材和混凝土總量相當(dāng)于重建兩座港珠澳大橋，總投資高達(dá)120億元。?</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">該橋上下兩層，上層為京臺(tái)高速公路，雙向六車道，下層為京臺(tái)高速鐵路。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">2020年12月26日，福平鐵路（福州至平潭段）建成通車成為京臺(tái)高速鐵路里程碑式發(fā)展，這一事件不僅意味著北京至臺(tái)北高速鐵路又向前推進(jìn)了88.433公里，更象征著</span><b style="font-size:15px;">京臺(tái)高鐵北京至平潭的大陸段已實(shí)現(xiàn)全面貫通。</b></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">福平鐵路（福州至平潭段）的通車，標(biāo)志著京臺(tái)高速鐵路戰(zhàn)略通道建設(shè)已邁入了連接海峽、直通臺(tái)北的新篇章。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">這項(xiàng)預(yù)估投資約4000億元的宏大工程，目前已經(jīng)完成94%，只剩下打通臺(tái)灣海峽最后一段。因此，打通從平潭至臺(tái)北的130余公里路程成為工程最終成功的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">?如何跨越臺(tái)灣海峽成為了工程面臨的核心難題：究竟是選擇建造一座蜿蜒曲折的跨海大橋，或者采用輪渡，還是挖掘一條深藏海底的鐵路隧道成為最終的艱難抉擇。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">如果采用跨海大橋，剛剛施工完成的平潭公鐵雙用跨海大橋經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)可供完美借鑒。首先完成橋梁結(jié)構(gòu)預(yù)制，最后采用浮吊吊裝對(duì)接的方式完成，既不受天氣影響，也不會(huì)影響海運(yùn)和生態(tài)環(huán)境。但這一方案施工工期較長(zhǎng)，16.323公里的平潭跨海大橋就用了7年時(shí)間，何況130公里的臺(tái)灣海峽跨海大橋，建造時(shí)間至少要幾十年，再加上海底地震帶的強(qiáng)烈影響，施工難度可想而知，考慮到海峽的惡劣氣候環(huán)境條件和后期維護(hù)，這一方案幾乎是不可能的。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">因此，就有人提出了</span><b style="font-size:15px;">海底隧道方案。</b></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">我國(guó)已有港珠澳、深中通道等樣板，雖然說(shuō)這些工程只有公路，國(guó)家正在建設(shè)的甬舟鐵路金塘海底隧道是目前世界上最長(zhǎng)的海底高鐵隧道，長(zhǎng)度16.18公里。世界上已經(jīng)有三條接近50公里的鐵路隧道，包括日本的青函海底隧道、英法海底隧道，以及瑞士新圣哥達(dá)鐵路隧道，但臺(tái)灣海峽海底隧道長(zhǎng)度幾乎是他們的三倍，造價(jià)預(yù)估將達(dá)到3000-4000億元人民幣，不過(guò)如此長(zhǎng)的海底隧道其安全性有待考證和檢驗(yàn)。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">穿越臺(tái)灣海峽隧道后經(jīng)桃源抵達(dá)臺(tái)北。這一方案的隧道全長(zhǎng)125km，線路最短，也最受專家青睞。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">海底滿滿的都是水，怎么才能確保海底安全施工呢？</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;"><span class="ql-cursor">?</span>就目前技術(shù)而言，世界范圍內(nèi)常用的四種挖掘隧道技術(shù)無(wú)外乎：鉆爆法、盾構(gòu)法、TMB法和沉管法。所謂鉆爆法，也叫礦山法，就是在鉆孔中塞入炸藥進(jìn)行爆破，炸出一段距離后將破碎的巖石運(yùn)出去后，再做隧道整體襯砌，整個(gè)過(guò)程循環(huán)往復(fù)直到整個(gè)隧道徹底打通。由于鉆爆法對(duì)隧道周圍巖層擾動(dòng)破壞較大，所以鉆爆法常常適應(yīng)于巖性結(jié)構(gòu)較好的巖層，如果挖掘過(guò)程中遇到巖層比較破碎或斷裂帶，可能出現(xiàn)順著巖層滲水的情況，就需要立即對(duì)破碎巖層進(jìn)行注漿封堵，形成一種堅(jiān)固的屏障，起到堵水和加固作用。如正在建設(shè)的夏金大橋翔安海底隧道就是這樣施工的。盾構(gòu)法和TMB法非常相似，都是利用大型鉆頭一次性掘進(jìn)成需要規(guī)格的隧道，TMB掘進(jìn)機(jī)主要適應(yīng)于硬巖層的掘進(jìn)環(huán)境，而盾構(gòu)法主要適應(yīng)于軟巖層或軟土層的掘進(jìn)環(huán)境，與鉆爆法相比它能自帶防水功能，在挖掘的同時(shí)自動(dòng)拼裝混凝土管片，通過(guò)盾構(gòu)機(jī)外殼和管片支撐四周圍巖，以防止掘金過(guò)程中隧道內(nèi)部發(fā)生坍塌的風(fēng)險(xiǎn)，是一種全機(jī)械化的施工方法，高效安全，因此盾構(gòu)法應(yīng)用非常廣泛。如現(xiàn)在城市的地鐵和一些高速公路隧道都是采用這種方法。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">沉管法主要是將事先做好的沉管陳放到海底后再一節(jié)一節(jié)進(jìn)行對(duì)接安裝的施工方法，這種方法對(duì)管道連接處的防水工藝要求特別高，而且尤為重要。如我國(guó)港珠澳跨海大橋海底隧道就是采用這種方式完成的，因此沉管隧道建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜而嚴(yán)密的技術(shù)，堪稱工程界的“藝術(shù)品”。沉管隧道構(gòu)建的第一步就是沉管干塢的構(gòu)建，如同造船的船塢一樣，在臨近隧道開(kāi)挖附近開(kāi)挖出一個(gè)巨大的長(zhǎng)方形“水箱”，通過(guò)放坡開(kāi)挖和止水地連墻技術(shù)確保干塢底部平整，且能完全阻止水滲入，為接下來(lái)的沉管預(yù)制提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在干塢中進(jìn)行沉管預(yù)制就像建造一座巨大的鋼筋混凝土房屋一樣，先將鋼筋加工成需要的“骨架”，隨后模板臺(tái)車被推入骨架內(nèi)開(kāi)始混凝土澆筑，猶如為房屋砌墻。完成澆筑后，需要對(duì)混凝土進(jìn)行溫控和內(nèi)部超聲霧化機(jī)噴霧等手段進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，確保沉管達(dá)到最佳質(zhì)量，這是沉管預(yù)制。爾后沉管舾裝是整個(gè)建造過(guò)程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，包括壓載水系統(tǒng)、管路系統(tǒng)和監(jiān)控照明系統(tǒng)的安裝，并對(duì)沉管外表面進(jìn)行底涂、膩?zhàn)哟蚰ヌ幚砗妥詈髧娡烤垭宀牧咸幚恚_保沉管嚴(yán)格的防滲漏性；沉管兩端是對(duì)接的核心區(qū)，必須安裝鋼端殼和止水帶，并設(shè)計(jì)好端封門，既要保證施工期間的密閉性，又能在對(duì)接完成后快速拆除。完成所有舾裝后，需要對(duì)干塢注滿水，反復(fù)測(cè)試沉管的各項(xiàng)性能指標(biāo)，以確保后期的浮運(yùn)和安裝萬(wàn)無(wú)一失，經(jīng)歷這樣一個(gè)完整過(guò)程沉管預(yù)制就算完成了。一般每節(jié)沉管都重達(dá)幾萬(wàn)噸，相當(dāng)于一艘航母的重量。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">沉管安裝前需要在海底開(kāi)挖沉管基槽，沉管基槽就像沉管常年沉睡的床，需要精準(zhǔn)開(kāi)挖和鋪設(shè)。一般需要先用大型挖斗船粗挖，再用小型挖斗船精挖，整平船完成細(xì)致整平和鵝卵石鋪設(shè)，最終確保基槽平整度誤差不超過(guò)4厘米，為沉管的精準(zhǔn)安裝提供基礎(chǔ)準(zhǔn)備工作。最后就是沉管浮運(yùn)與對(duì)接安裝了，工程船與錨纜將沉管拖拽至需要對(duì)接安裝的位置，通過(guò)北斗定位和信息監(jiān)控系統(tǒng)保證沉管的毫米級(jí)精準(zhǔn)對(duì)接，沉管的安裝技術(shù)要求非常高，沉管對(duì)接的誤差不能超過(guò)2厘米，在水下上百米乃至幾十公里深海環(huán)境中，潮流、泥沙、氣壓都可能讓這個(gè)精度變得幾乎不可能，建設(shè)工程師們就是硬生生要把這可不可能變成現(xiàn)實(shí)。沉管對(duì)接安裝完成后，還需及時(shí)進(jìn)行基槽回填和外部加固，鋪設(shè)頂部軟體排和安裝防撞石籠，確保隧道結(jié)構(gòu)的安全性和長(zhǎng)期穩(wěn)定性。最后進(jìn)入隧道內(nèi)部裝修階段，包括鋪設(shè)高質(zhì)量路面、路軌、指示標(biāo)志、安裝機(jī)電、防火設(shè)施和內(nèi)部裝飾，保證隧道滿足交通和運(yùn)行安全需要。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">如果采用輪渡方案，直接使用輪渡將高鐵或汽車運(yùn)送至對(duì)岸，既不用考慮地形影響，也不用擔(dān)心技術(shù)條件限制，看來(lái)是最簡(jiǎn)單易行的解決方案。但考慮到大陸和臺(tái)灣的客流量，采用輪渡方式不僅效率低下，而且有限的海域范圍根本無(wú)法滿足運(yùn)轉(zhuǎn)需求。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">也有人說(shuō)，我國(guó)有那么多填海造陸經(jīng)驗(yàn)，何不干脆把海峽填平造陸不就得了嘛，我國(guó)擁有天鯤號(hào)和天鯨號(hào)絞吸船，世界最大的通竣輪，按照130公里雙向8車道來(lái)計(jì)算，大概需要40億立方的土石方量進(jìn)行回填，大約相當(dāng)于30個(gè)三峽大壩，按照單臺(tái)天鯤號(hào)絞吸能力大概需要69年，看來(lái)多臺(tái)聯(lián)合屆時(shí)填平臺(tái)灣海峽還真不是問(wèn)題。但是，臺(tái)灣海峽是重要的國(guó)防和海上運(yùn)輸通道，直接填平修路肯定是不可行的。所以，這種方案只能停留在想一想的可能性上，根本不具有任何實(shí)際意義和價(jià)值。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">歸根結(jié)底，建設(shè)海底跨海隧道成為唯一可行的最佳方案。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">臺(tái)灣目前僅有一條高速鐵路，位于臺(tái)灣西部人口密集走廊，自高雄至臺(tái)北全程350公里，共設(shè)12站，運(yùn)行時(shí)速300公里/小時(shí)。</span></p> ◆◆京臺(tái)高速◆◆ <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">與京臺(tái)高鐵相呼應(yīng)的是京臺(tái)高速，京臺(tái)高速規(guī)劃最早可以追溯到2004年12月21日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)印發(fā)了《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（即“7918”工程），正式將北京—臺(tái)北高速公路納入國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，作為7條首都放射線之一，命名為G3，全程2030公里，按照設(shè)計(jì)時(shí)速120公里/小時(shí)，從北京驅(qū)車至臺(tái)北僅需17小時(shí)。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">京臺(tái)高速跨越北京市、河北省、天津市、山東省、江蘇省、安徽省、浙江省、福建省、臺(tái)灣省八省一市，不僅是一條物理意義上的交通干線，更是一條承載中華文明基因的文化長(zhǎng)廊，從華北平原的厚重到江南水鄉(xiāng)的溫婉，從運(yùn)河古道的滄桑到海洋文明的開(kāi)放，以獨(dú)特的視角詮釋著中國(guó)地理與中華文化的多樣性，成為“兩岸一家親”的歷史象征與見(jiàn)證。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">京臺(tái)高速也采用分段施工建設(shè)模式，北京段于2016年建成通車，福建段2015年貫通，2012年蚌埠—合肥段高速公路全線通車運(yùn)營(yíng)，部分路段改擴(kuò)建工程于2026年6月底完工，至2025年底山東齊河至濟(jì)南段完成“六改十二車道”升級(jí)，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)超多車道改擴(kuò)建示范工程，目前大陸境內(nèi)預(yù)計(jì)2026年底實(shí)現(xiàn)全線及路網(wǎng)連接全部貫通。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">臺(tái)灣海峽跨海通道有待跨海方案最終敲定后，跨海高速與跨海高鐵同步進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)一條通道公鐵兩用。</span></p> ◆◆大勢(shì)所趨，人心所向◆◆ <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">有意思的是，為迎接2026年島內(nèi)地方選舉，各政黨已陸續(xù)啟動(dòng)提名布局參選各縣市長(zhǎng)人選，民進(jìn)黨內(nèi)部卻出現(xiàn)了一個(gè)讓民進(jìn)黨當(dāng)局非常不滿的現(xiàn)象，在島內(nèi)21個(gè)縣市之中，至今沒(méi)有民進(jìn)黨代表敢自告奮勇地去競(jìng)選金門縣長(zhǎng)一職！</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">?臺(tái)獨(dú)頑固分子賴清德急得跳腳三度逼問(wèn)民進(jìn)黨民代：“到底有沒(méi)有人選縣長(zhǎng)？”，但民進(jìn)黨民代全都不敢作聲，為什么會(huì)這樣？第一，對(duì)手太能打，擬參選金門縣長(zhǎng)的國(guó)民黨人陳玉珍，不管是跨黨派還是中立民眾，滿意度都超七成，中立派更是接近9成，民意基礎(chǔ)非常牢固，民進(jìn)黨代表自然不想去陪跑，更不想摻和到這場(chǎng)必輸無(wú)疑的局面里；第二，金門同胞幾乎都盼著跟大陸深化往來(lái)、方便生活，而民進(jìn)黨一直搞“臺(tái)獨(dú)”，逆歷史潮流而動(dòng)，跟當(dāng)?shù)厝说男枨笸耆喾?，在金門根本沒(méi)有市場(chǎng)，參選缺乏民意基礎(chǔ)和支撐；第三，哪個(gè)民進(jìn)黨民代都不愿冒險(xiǎn)因在金門參選中落敗而遭賴清德遷怒的風(fēng)險(xiǎn)，“不求有功，但求無(wú)過(guò)”，不參選則不需要承擔(dān)失敗的風(fēng)險(xiǎn)。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">1949年后金門長(zhǎng)期作為臺(tái)島戰(zhàn)地前沿，1958年大陸“金門炮戰(zhàn)”后金門長(zhǎng)期處于軍事管制，直到1992年大陸與臺(tái)灣?；鶗?huì)在香港會(huì)面，口頭確認(rèn)“海峽兩岸均堅(jiān)持一個(gè)中國(guó)原則”的“九二共識(shí)”，核心意涵就是兩岸“同屬一中，共謀統(tǒng)一”，一個(gè)中國(guó)原則形成共識(shí)后，才解除戰(zhàn)地政務(wù)。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">當(dāng)廈門公交站牌上開(kāi)始標(biāo)出金門方向，普通人當(dāng)時(shí)沒(méi)多想就當(dāng)是路標(biāo)而已。過(guò)了幾年2001年小三通開(kāi)通，金門到廈門的船只首航，五通碼頭一下子忙碌起來(lái)，臺(tái)胞帶著行李和貨物往返大陸每年達(dá)230萬(wàn)人次，兩岸經(jīng)貿(mào)就這樣慢慢拉近，島上居民能買到大陸貨，日子過(guò)得更實(shí)惠。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">金門至今面臨缺水、缺電、缺產(chǎn)業(yè)、缺發(fā)展、被臺(tái)灣當(dāng)局邊緣化的多重困境。小三通后兩地合作就朝民生方面發(fā)展，馬英九執(zhí)政8年期間正是因?yàn)閳?jiān)持這一共識(shí)，兩岸簽署23項(xiàng)協(xié)議實(shí)現(xiàn)全面“三通”，2015年陸客赴臺(tái)更是達(dá)到418萬(wàn)人次的峰值，占當(dāng)年臺(tái)灣入境游客的四成 ，2015年福建和金門簽署了供水協(xié)議，從晉江龍湖引水到金門，管道鋪了28公里包括海底部分，2018年正式通水每天3.4萬(wàn)噸清水送到金門。島上農(nóng)業(yè)用水充足，居民喝水也放心了，解決了實(shí)際問(wèn)題，兩岸通過(guò)水管連接起來(lái)，關(guān)系越拉越近，民生改善看得見(jiàn)摸得著。盡管通過(guò)海底管道為金門供水解決當(dāng)?shù)?3%的民生用水需求，但電力問(wèn)題始終懸而未決，如何解決供電和垃圾處理難的問(wèn)題，就成了新的熱點(diǎn)問(wèn)題。就在2022年金門熱議大橋建設(shè)的同一天，民進(jìn)黨“立委”拋出“核廢料堆放金門烏丘”的提議，顯然是一種不顧島上民生“非科學(xué)而是政治的操作”，民進(jìn)黨此舉暴露其與金門民意的徹底割裂。金門縣議會(huì)19個(gè)席位中，民進(jìn)黨僅占1席。2023年金門縣議會(huì)兩大政團(tuán)甚至聯(lián)合倡議將金門設(shè)為“永久非軍事區(qū)”。民進(jìn)黨幾十年未在金門執(zhí)政，且因“抗中保臺(tái)”路線與金門民眾的融合發(fā)展訴求相悖甚遠(yuǎn)，始終無(wú)法獲得當(dāng)?shù)厝嗣裥湃巍＝痖T歷任縣長(zhǎng)無(wú)論黨派，均支持與大陸聯(lián)通。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">正如金門現(xiàn)任縣長(zhǎng)公開(kāi)放話：“金門全縣上下，從老人到小孩，沒(méi)一個(gè)人反對(duì)直通廈門機(jī)場(chǎng)的大橋！金門鄉(xiāng)親沒(méi)有一個(gè)不支持廈金大橋通到翔安機(jī)場(chǎng)。這座橋啊，從幾十年前就開(kāi)始念叨，念叨到現(xiàn)在，終于真要落地了”。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">廈金大橋采用雙向八車道設(shè)計(jì)，限速一百公里，預(yù)計(jì)2027年全線通車。對(duì)金門人而言，這座橋遠(yuǎn)超交通意義，不僅能通車橋體還預(yù)留了輸水、輸氣、輸電通道，直接向金門解決交通、供水、輸電、燃?xì)猓鉀Q日常各種生活難題。更重要的是大橋直接連接翔安機(jī)場(chǎng)這一國(guó)際航空樞紐，可帶動(dòng)金門旅游、商貿(mào)、物流等產(chǎn)業(yè)，大橋建成通車后金門至廈門翔安機(jī)場(chǎng)僅需10分鐘，物流成本可顯著降低，之前金門的高粱酒、貢糖運(yùn)到廈門船運(yùn)每噸需要80塊，大橋建成通車后走橋只要30塊錢，以后金門人去廈門上學(xué)、看病，一腳油門就能到，再也不用看天氣坐船了。翔安機(jī)場(chǎng)預(yù)留金門專用航站樓，肉眼看得見(jiàn)的實(shí)惠和便利，所以金門代表和老百姓都特別支持，不少人還組團(tuán)去看施工進(jìn)度，盼著早日通車。用島內(nèi)百姓心窩話講：“人流、物流活絡(luò)了，金流自然跟著來(lái)?！彼裕痖T的選擇是兩岸民心所向的縮影，隨著金門接入大陸的步伐越來(lái)越近，島內(nèi)反對(duì)綠營(yíng)的力量越來(lái)越強(qiáng)，統(tǒng)一的突破口已經(jīng)打開(kāi)，這不是誰(shuí)強(qiáng)迫誰(shuí)的，是民心所向大勢(shì)所趨。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">隨著兩岸合作越來(lái)越深，統(tǒng)一的腳步只會(huì)越來(lái)越快越來(lái)越近，這是任何人、任何勢(shì)力都阻擋不住的。</span></p> <p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">另?yè)?jù)法新社2026年1月16日援引聯(lián)合國(guó)秘書(shū)處消息，在美國(guó)加速跟國(guó)際社會(huì)割裂連退66個(gè)國(guó)際組織或條約之際，中國(guó)主動(dòng)出擊申請(qǐng)承辦聯(lián)合國(guó)部分機(jī)構(gòu)搬到中國(guó)，如中國(guó)駐聯(lián)大代表團(tuán)已致信秘書(shū)長(zhǎng)古特雷斯正式申請(qǐng)承辦聯(lián)合國(guó)BBNJ《公海條約》秘書(shū)處，并申請(qǐng)福建省廈門市作為承辦地，作為未來(lái)該新聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)的所在地。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">作為2023年剛啟動(dòng)的新組織，BBNJ《公海條約》秘書(shū)處是由145國(guó)簽署、81國(guó)參與的聯(lián)合國(guó)名下組織，致力于維護(hù)海洋生物多樣性與可持續(xù)發(fā)展，并與《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》高度相關(guān)。如果該條約秘書(shū)處落地廈門，不僅為未來(lái)更多聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)向我國(guó)轉(zhuǎn)移奠定條件，將一定程度上增加我國(guó)影響力和國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。</span></p><p class="ql-block"><span style="font-size:15px;">祖國(guó)統(tǒng)一，大勢(shì)所趨，人心所向，大義所在，歷史潮流無(wú)法阻擋。我們熱切期待祖國(guó)早日統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)中華民族富強(qiáng)復(fù)興的宏大目標(biāo)。</span></p>