<h1><b>近年來，讓我有心探索一段家族史，來自于山西省襄垣縣政協(xié)趙永江，他提供給我了家譜和一些家庭成員檔案資料。我與先生先后二次跑到“北京市檔案館”核實，證實了中國鐵路史確有一段佳話。我對家史的了解大致來自二個方面：一是早年聽家人說，并為“詹天佑紀(jì)念館”捐獻過照片；二是來自北京市檔案館提供的材料和山西襄垣縣政府的協(xié)助。</b></h1><h1><b>第一次看到中國鐵路史與我家的淵源，讓我產(chǎn)生了極大的興趣和好奇心，它是⑴⑵⑶里的內(nèi)容：其⑴他是赫赫有名的麻風(fēng)病專家李桓英的父親；其⑵他是李桓英的叔叔；日本投降后：1945-1946，被國民政府任命，參與了對東北鐵路的接收工作，擔(dān)任過“東北鐵路總局副局長”。其⑶，他是我媽的爸，就是我姥爺，1934－194？年，他是西直門外鐵路“北平北站”機務(wù)段段長。北京人稱外祖父為姥爺，我姥爺李法思在夏店李氏一門為十六世，家譜記錄他們共有六個兄弟。</b><b style="color:inherit;">注：見后面任命書。</b></h1> <h1>上圖：前排：右二李法端、后排：后排大女兒李桓英，</h1><h1><b>一場探索家族史的行動就此展開：<br></b><b>⑴ 李法端畢業(yè)于燕京大學(xué)，曾留學(xué)德國，歸國后在“交通部”致力于材料研發(fā)。機構(gòu)名稱：鐵道部購料委員會，職務(wù)：主任委員。李法端在鐵路部門的核心工作時期集中在20世紀(jì)30年代至40年代初，正值中國鐵路建設(shè)和抗戰(zhàn)時期物資籌措的關(guān)鍵階段。<br></b><b>⑵ 李法公畢業(yè)于北京（平）交通大學(xué)，是一位中國鐵路工程與管理專家。戰(zhàn)前經(jīng)歷：1937年前：北寧、平綏等華北鐵路局任職。戰(zhàn)后經(jīng)歷：1945-1946日本投降后，他被國民政府任命，參與了對東北鐵路的接收工作擔(dān)任過“東北鐵路總局副局長”、“長春鐵路局副局長”等職務(wù)。注：北寧鐵路（北平－遼寧省會），北寧鐵路的前身稱為“京奉鐵路”，北洋政府交通部。<br></b><b>⑶ 李法思畢業(yè)于山西大學(xué)工學(xué)院，是張家口機車廠廠長兼張家口鐵路職工學(xué)校校長，“平綏路”西直門外鐵路機務(wù)段段長。（平綏鐵路：北平－包頭。起點北平北站，終點包頭東站。從北平經(jīng)河北省張家口、山西省大同、內(nèi)蒙古自治區(qū)的烏蘭察布(集寧)、呼和浩特，終到包頭。是通向中國北方地區(qū)的鐵路干線。）<br></b><b>（家譜<u>大</u>排行記錄：李法思老三、李法端老四、李法公是老七。</b><b style="color: inherit;">）</b></h1> 上圖：左三我姥爺李法思，左四我姥姥小腳皮鞋，從孩子的年齡判斷（左三前舅舅，左四懷抱我姨），這張照片拍攝時間大概在1935年。 <h1><b>在大時代的大背景下，敘述個人史只是個縮影，但它是家史與歷史記載的互相印證，它真實也很珍貴，卻發(fā)生在我家。所以這篇主講：⑵李法公的故事。<br></b><b>差不多是2016年疫情之前，李法公的女兒從日本回國，我們有幾次見面交談。她大我一輩，卻只比我長二歲，我應(yīng)稱她為姨或姑，但她說這樣不自在，還是讓我呼她：彬。</b></h1> <h1>上圖：右一彬，右二李桓英，左一我</h1><h1><b>我與彬相見恨晚，她幼年時得了小兒脊髓灰質(zhì)炎病，行動不便，所以，她童年一直倍受家人的寵愛與照顧，我也感到我們的見面很是難得。2016年彬通過微信，幫助我找到了失散多年的舅舅。我們的會面一直讓彬很激動，我們相互暢談到了許多家人，尤其，她想了解他家被國家“經(jīng)租”的房，那三千米的大院落，與我家的房子連一起，房屋圖紙是怎樣的？</b></h1> 上圖：后排李法公，前排：右一彬 <h1><b>說起她父母的經(jīng)歷，真是串聯(lián)起了抗戰(zhàn)后，國民政府對東北的接收、日本僑民遣返的歷史及遺留下的問題，以及冷戰(zhàn)背景下跨國家庭的特殊命運。<br>彬：首先談到1945年7月日本破譯了三份高度相關(guān)的情報。其中日本外務(wù)省的電報課（著名的“紫碼”破譯團隊）截獲了從歐洲發(fā)往東京的日本外交官報告。這些報告匯總了來自波茨坦會議的零星信息，提到美國即將對日本使用一種“破壞力極其巨大的新式武器”。 <br>當(dāng)時日本的決策體系已陷入癱瘓和嚴(yán)重誤判，情報未被高層充分重視或采信。軍方與政府的分裂：當(dāng)時日本軍部特別是陸軍大權(quán)在握，他們更傾向于相信自己的判斷，即美國只有一到兩枚原子彈，也無法決定戰(zhàn)局。他們對外務(wù)省和海外情報人員提供的“夸張”報告持懷疑態(tài)度。<br>日本也幾乎沒有防御原子彈的能力。他們不知道具體的投擲時間、精確的目標(biāo)和方式。疏散所有主要城市的人口和工業(yè)在戰(zhàn)爭末期是完全不現(xiàn)實的。日本曾考慮警告目標(biāo)城市，但擔(dān)心引發(fā)全國性恐慌，動搖“戰(zhàn)斗到底”的決心，同時也不知道具體哪個城市會先被炸。<br>彬說：日本平民百姓是在對即將到來的毀滅性打擊，是在完全不知情的狀態(tài)下，成為了戰(zhàn)爭決策的最終承受者?！案髯哉页雎贰笔菫?zāi)難突然降臨后的極端混亂與求生的場面，而非政府有組織的疏散。許多幸存者在極度的驚恐下來到了中國東北，彬的母親就是其中之一，她尋求親友幫助遭拒絕后，一個弱小年輕的日本女子，在異國它鄉(xiāng)中國東北，無奈靠洗衣為生。<br>? 背景與原因<br>? 二戰(zhàn)末期，東北日僑超百萬，多為日本“國策移民”。<br>? 日本戰(zhàn)敗后實行“棄民政策”，拒絕接回僑民。<br>? 根據(jù)《波茨坦公告》盟國需遣返日本國民。<br>? 決策與組織<br>? 由 中、美、蘇 等多方博弈協(xié)商決定。<br></b><br></h1> <h1><b>1946年1月，中美雙方在上海會晤，決定自4月份起，全面遣返滯留在中國東北的日本僑俘。葫蘆島日僑俘大遣返是二戰(zhàn)后一次大規(guī)模的人道主義行動。1946年5月7日，首批日僑離港，遣返開始。從1946年5月持續(xù)至1948年9月，約有105萬滯留在東北的日本僑民和戰(zhàn)俘通過葫蘆島港被遣返回國。選擇葫蘆島的原因，大連、營口港被蘇軍控制且不同意使用。葫蘆島港闊水深，凍期短，地理條件適宜。日僑從各地經(jīng)鐵路（如馬仗房站）等匯集至葫蘆島。截至1948年9月完成，共遣返約105.1萬人（含戰(zhàn)俘1.66萬），創(chuàng)單個港口遣返紀(jì)錄。<br></b><b>李法公曾任職于“東北鐵路總局”主管技術(shù)業(yè)務(wù)。遣返工作中，鐵路是日僑從東北內(nèi)陸（如哈爾濱、沈陽等）向葫蘆島港大規(guī)模集結(jié)的關(guān)鍵運輸通道。作為當(dāng)時鐵路系統(tǒng)的高級官員，他的工作與保障這條遣返運輸線的運轉(zhuǎn)密切相關(guān)。<br></b><b>彬說：母親知道遣返消息太晚了，日僑離港遣返已結(jié)束。無奈情況下，經(jīng)人介紹與李法公相識。李法公因第一個妻子不能生育，彬的母親小他父親二十幾歲。戰(zhàn)爭結(jié)束后，母親留在中國大陸，在后來的幾十年里，經(jīng)歷了中國多次政治運動的沖擊。<br></b><b>1978年8月12日《中日和平友好條約》簽訂了，以法律形式鞏固了兩國關(guān)系的政治基礎(chǔ)，該條約于同年10月23日正式生效。彬的母親于1980年代得以返回日本，彬后來隨母去了日本。<br></b><b>這段歷史深刻地揭示了一個道理：在殘酷的戰(zhàn)爭末期，尤其是在一個非理性的決策體系下，即使擁有情報優(yōu)勢，也無法彌補戰(zhàn)略誤判和政治頑疾所帶來的災(zāi)難性后果。原子彈的落下，最終成為了壓垮日本“最終抵抗”心理防線的最后一根稻草，迫使天皇直接介入并做出了“終戰(zhàn)”決定。<br></b><b>查閱民國檔案：<br></b><b>李法公于1945-1946年間被國民政府任命為“東北鐵路總局副局長”結(jié)合歷史背景，三方（國民政府、中共、蘇共）對東北鐵路的接管情況可以概括如下：<br></b><b>1945年日本投降后，東北鐵路的接管是在《中蘇友好同盟條約》的法律框架下，由蘇、國、共三方協(xié)力的結(jié)果。 最初，蘇聯(lián)紅軍控制鐵路干線，國民政府擁有法理上的接收權(quán)，而中共則迅速在蘇軍未駐防或撤離的地區(qū)展開了實際接管。</b></h1> 上圖：彬 <h1><b>三方接管情況概覽如下：<br></b><b>? 國民政府 (國民黨)<br></b><b>? 角色與法理依據(jù): 國際承認(rèn)的合法接收方。<br></b><b>? 主要路徑與行動: 依據(jù)《中蘇友好同盟條約》，嘗試“行政接收”，但軍事力量進入緩慢。<br></b><b>? 控制區(qū)域與結(jié)果: 初期短暫控制部分大城市及中長鐵路干線，但因失去民心和軍事失敗，接收最終失敗。李法公就是在此階段被任命的官員。<br></b><b>? 蘇聯(lián) (蘇共)<br></b><b>? 角色與法理依據(jù): 條約規(guī)定的共管方及實際控制者。<br></b><b>? 主要路徑與行動: 戰(zhàn)后即控制長春鐵路（原遠(yuǎn)東、南滿鐵路）及主要城市，初期按規(guī)定向國民政府移交，但后期也默許中共在部分區(qū)域活動。<br></b><b>? 控制區(qū)域與結(jié)果: 1945-1946年間是東北鐵路的實際主宰者，后根據(jù)條約及中國內(nèi)戰(zhàn)形勢變化逐步撤出。<br></b><b>? 中國共產(chǎn)黨<br></b><b>? 角色與法理依據(jù): 搶占先機，建立根據(jù)地。<br></b><b>? 主要路徑與行動: 迅速派兵和干部進入東北，在蘇軍默許或撤離地區(qū)（尤其是北滿、西滿）發(fā)動群眾，接管路局。<br></b><b>? 控制區(qū)域與結(jié)果: 至1946年中，已建立起北滿、西滿的鐵路管理系統(tǒng)，并于1946年7月成立了自己的“東北鐵路總局”，與國民政府的系統(tǒng)并存競爭。<br></b><b>結(jié)合上述背景，我們可以對李法公的經(jīng)歷做以下分析：<br></b><b>1. 歷史定位：他屬于國民政府系統(tǒng)任命的接收官員。國民政府的“東北鐵路總局”是其為接收整個東北鐵路而設(shè)立的行政機構(gòu)。然而，這個機構(gòu)所能有效管轄的范圍，可能僅限于蘇軍移交、且國軍能實際控制的少數(shù)點和線（如長春、沈陽等大城市及附近鐵路），這與中共在廣大農(nóng)村和中小城市建立的鐵路管理體系形成了對峙。<br></b><b>2. 面臨的挑戰(zhàn)：他的工作會極其艱難。一方面，鐵路在戰(zhàn)爭中損毀嚴(yán)重；另一方面，國民政府接收失民心，且中共領(lǐng)導(dǎo)的力量（如護路軍）會積極阻止和破壞國民政府的接收與運輸。他可能空有職務(wù)，卻難以施展。<br></b><b>3. 最終結(jié)局：隨著國民政府在內(nèi)戰(zhàn)中節(jié)節(jié)敗退，其在東北的鐵路管理體系也迅速瓦解。到1948年遼沈戰(zhàn)役前，東北鐵路已基本被中共領(lǐng)導(dǎo)的東北鐵路總局及其下屬管理局統(tǒng)一管理。李法公作為國民政府體系的官員，其職務(wù)很可能隨著國民黨在東北的失敗而自然終結(jié)。</b></h1> 上圖：李法思是我姥爺