<p class="ql-block"> 安徽的黃山機(jī)場（ZSTX）地處皖南山區(qū)，地形復(fù)雜、凈空受限，黃山機(jī)場主用PBN、ILS和RNP-AR、VOR/DME程序，目前因機(jī)場ILS原址更新，機(jī)場向民航申請，局方批準(zhǔn)了不停航施工ILS關(guān)閉的許可后，黃山機(jī)場運(yùn)行使用PBN和VOR/DME、RNP-AR程序。正常情況下航空公司的航班均使用PBN運(yùn)行，飛行安全、順暢。但是也有一些航空公司使用VOR/DME偏置進(jìn)近程序，VOR/DME偏置進(jìn)近程序是典型的非精密、偏置航道程序，在安全運(yùn)行、機(jī)組操作、管制協(xié)同等方面存在諸多痛點(diǎn)，也給飛行實施帶來持續(xù)困惑。我結(jié)合程序設(shè)計、山區(qū)運(yùn)行特點(diǎn)與一線實操，系統(tǒng)梳理問題，我作為一名安徽轄區(qū)負(fù)責(zé)航務(wù)的管理人員對黃山機(jī)場VOR/DME偏置飛行程序提出一點(diǎn)安全運(yùn)行的思考。</p><p class="ql-block"> 一、程序背景與設(shè)計初衷</p><p class="ql-block"> 黃山機(jī)場主用VOR/DME進(jìn)近（以13跑道為例），VOR/DME臺位于跑道側(cè)方，進(jìn)近航道與跑道中心線存在固定夾角，屬典型偏置程序 。設(shè)計核心考量：</p><p class="ql-block"> - 地形避讓：規(guī)避機(jī)場周邊山體、障礙物，擴(kuò)大保護(hù)區(qū)安全裕度</p><p class="ql-block">- 臺址限制：VOR臺無法布設(shè)于跑道延長線，只能側(cè)置并設(shè)計偏置航道</p><p class="ql-block">- 運(yùn)行兼容：適配中小型機(jī)場、低成本航司，滿足無ILS時的儀表進(jìn)近需求</p><p class="ql-block"> 二、核心痛點(diǎn)：程序設(shè)計與運(yùn)行環(huán)境的固有矛盾</p><p class="ql-block"> （一）水平引導(dǎo)：偏置夾角帶來的持續(xù)修正壓力</p><p class="ql-block"> 1. 航道與跑道夾角顯著：最后進(jìn)近航道與跑道延長線存在幾度至十幾度夾角，全程需持續(xù)修正航向，高度越低、修正難度越大。</p><p class="ql-block">2. CDI指示易誤導(dǎo)：偏置程序下CDI中心≠跑道中心，指針居中僅代表在偏置航道上，而非對準(zhǔn)跑道，易造成“對正跑道”的誤判。</p><p class="ql-block">3. 風(fēng)影響被放大：山區(qū)風(fēng)切變、亂流頻發(fā)，偏置航道下側(cè)風(fēng)修正量疊加航向修正，機(jī)組易出現(xiàn)修正過度/不足，導(dǎo)致偏離航道或跑道。</p><p class="ql-block">（二）垂直引導(dǎo)：無下滑道，全靠人工計算與判斷</p><p class="ql-block"> 1. 無垂直引導(dǎo)，負(fù)荷陡增：僅靠DME距離+航圖高度點(diǎn)，需反復(fù)計算高距比、下降率，分散機(jī)組對水平與地形監(jiān)控的注意力</p><p class="ql-block">2. 梯級下降易“沖低”：FAF至復(fù)飛點(diǎn)無連續(xù)下滑剖面，易出現(xiàn)下降率過大、低于最低下降高度（MDA），山區(qū)CFIT風(fēng)險顯著上升。 </p><p class="ql-block">3. DME距離與跑道頭不直接對應(yīng)：偏置程序下DME距離≠到跑道頭直線距離，易造成距離誤判、提前/延后著陸</p><p class="ql-block"> （三）地形與環(huán)境：山區(qū)疊加效應(yīng)加劇風(fēng)險。</p><p class="ql-block">1. 低云/低能見度多發(fā)：山區(qū)多霧、云底低，MDA/MDH較高，目視參考建立晚，偏置修正窗口期極短。</p><p class="ql-block">2. 障礙物密集：進(jìn)近航道周邊山體、鐵塔多，偏航余量小，輕微偏離即觸保護(hù)區(qū)邊界。</p><p class="ql-block">3. 信號易受干擾：山體反射、電磁環(huán)境復(fù)雜，VOR/DME信號易漂移、不穩(wěn)定，CDI抖動頻繁，增加監(jiān)控難度。</p><p class="ql-block">（四）運(yùn)行協(xié)同：管制與機(jī)組的信息差。</p><p class="ql-block">1. 管制指令與程序銜接不暢：山區(qū)流量管控、繞飛頻繁，偏置航道切入/退出時機(jī)易與管制指令沖突。</p><p class="ql-block">2. 機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操作差異大：不同機(jī)型、機(jī)組對偏置修正、下降率控制的SOP不統(tǒng)一，運(yùn)行一致性差。</p><p class="ql-block">3. 復(fù)飛程序復(fù)雜：偏置+山區(qū)地形，復(fù)飛航徑轉(zhuǎn)彎多、高度層變化快，決策與執(zhí)行壓力大。</p><p class="ql-block">三、飛行實操中的典型困惑</p><p class="ql-block">（一）航道截獲與保持：“怎么飛都對不準(zhǔn)”。</p><p class="ql-block">- 困惑1：CDI居中但仍偏跑道——偏置航道本質(zhì)是“飛向臺側(cè)方”，指針居中不等于對正跑道，機(jī)組易陷入“追指針”誤區(qū)</p><p class="ql-block">- 困惑2：切入時機(jī)難把握：提前切入易超保護(hù)區(qū)，延后切入則修正時間不足，尤其大速度機(jī)型更難控制。</p><p class="ql-block">- 困惑3：自動駕駛適配性差：VLOC模式僅跟蹤偏置航道，不自動修正至跑道，需人工疊加航向修正，易出現(xiàn)AP與人工操縱沖突。</p><p class="ql-block">（二）垂直剖面：“高度總是卡不準(zhǔn)”。</p><p class="ql-block">- 困惑1：高距比計算易出錯：山區(qū)地速波動大，心算下降率誤差大，DME跳變時更難校準(zhǔn)。</p><p class="ql-block">- 困惑2：MDA以下目視判斷難：低能見度下，MDA至跑道頭的目視修正段短，偏置+地形易導(dǎo)致“看不清、改不及”</p><p class="ql-block">- 困惑3：下降率控制兩難：過小則高距比超標(biāo)，過大則易低于安全高度，無下滑道參考下全憑經(jīng)驗。</p><p class="ql-block">（三）特殊情況：“復(fù)飛與備降無把握”。</p><p class="ql-block">- 困惑1：偏置航道復(fù)飛易迷航：復(fù)飛點(diǎn)多為DME弧或徑向線，山區(qū)地形下航向判斷易失誤。</p><p class="ql-block">- 困惑2：備降機(jī)場選擇受限：周邊機(jī)場多為山區(qū)/軍民合用，備降程序同樣復(fù)雜，雙重壓力下機(jī)組易疲勞。</p><p class="ql-block">- 困惑3：信號失效處置無預(yù)案：VOR/DME偶發(fā)失效時，無備份引導(dǎo)手段，只能立即復(fù)飛或備降。</p><p class="ql-block"> 四、根源剖析：為何痛點(diǎn)長期存在。 </p><p class="ql-block">1. 程序設(shè)計妥協(xié)性：偏置是地形與臺址限制下的折中方案，先天存在引導(dǎo)精度不足、操作復(fù)雜的缺陷。</p><p class="ql-block">2. 導(dǎo)航設(shè)施局限性：VOR/DME屬傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航，精度、抗干擾性遠(yuǎn)低于ILS、PBN，無法匹配山區(qū)復(fù)雜運(yùn)行需求</p><p class="ql-block">3. 運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)與培訓(xùn)不足：針對山區(qū)偏置程序的專項培訓(xùn)、模擬機(jī)訓(xùn)練不足，機(jī)組實操經(jīng)驗與風(fēng)險認(rèn)知參差不齊。</p><p class="ql-block">4. 技術(shù)升級滯后：部分中小機(jī)場PBN程序推進(jìn)慢，仍依賴傳統(tǒng)VOR/DME，未從根本上解決引導(dǎo)精度問題。當(dāng)然目前黃山機(jī)場使用PBN+ILS的運(yùn)行進(jìn)近方式是比較好的程序，但是因為機(jī)場因ILS原址更新暫時關(guān)閉了?，F(xiàn)在只能使用PBN、RNP-AR或者VOR/DME進(jìn)近方式運(yùn)行。</p><p class="ql-block">五、優(yōu)化方向與實操建議。 </p><p class="ql-block">（一）程序與設(shè)施層面</p><p class="ql-block">- 提倡使用PBN（RNAV/RNP）進(jìn)近替代傳統(tǒng)VOR/DME，實現(xiàn)連續(xù)、精準(zhǔn)的水平+垂直引導(dǎo)，消除偏置修正壓力</p><p class="ql-block">- 優(yōu)化VOR/DME程序：減小偏置夾角、明確DME與跑道頭的修正關(guān)系、簡化復(fù)飛航徑</p><p class="ql-block">- 加強(qiáng)導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)：定期校飛，降低信號漂移與干擾，提升導(dǎo)航可靠性。</p><p class="ql-block">（二）航空公司機(jī)組操作層面。</p><p class="ql-block">- 強(qiáng)化專項訓(xùn)練：模擬山區(qū)偏置、低能見、風(fēng)切變場景，固化SOP（如提前切入、分段修正、下降率控制）</p><p class="ql-block">- 規(guī)范駕駛艙資源管理：明確PF/PM分工，PM專注高度/距離監(jiān)控，PF專注操縱與修正，減少人為差錯</p><p class="ql-block">- 提升情景意識：提前熟悉地形、障礙物分布，預(yù)判風(fēng)影響，嚴(yán)格遵守MDA/復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)，杜絕僥幸。 </p><p class="ql-block">（三）運(yùn)行管理層面。</p><p class="ql-block">- 航空公司要統(tǒng)一機(jī)組操作規(guī)范：明確偏置修正、下降率、復(fù)飛決策的標(biāo)準(zhǔn)，減少個體差異。</p><p class="ql-block">- 機(jī)場要加強(qiáng)管制-機(jī)組協(xié)同：優(yōu)化指令銜接，明確偏置航道切入/退出的管制引導(dǎo)，降低溝通成本。</p><p class="ql-block">- 機(jī)場、航司要完善應(yīng)急處置預(yù)案：針對信號失效、偏航、低能見等場景，制定標(biāo)準(zhǔn)化處置流程。 </p><p class="ql-block">六、航務(wù)人員I對黃山機(jī)場VOR/DME進(jìn)近的思考。</p><p class="ql-block"> 黃山機(jī)場VOR/DME偏置程序的痛點(diǎn)，是山區(qū)地形、傳統(tǒng)導(dǎo)航、程序設(shè)計共同作用的結(jié)果，也是中小機(jī)場非精密進(jìn)近的共性難題。對航司飛行而言，困惑的本質(zhì)是“引導(dǎo)精度不足”與“復(fù)雜環(huán)境”的矛盾。</p><p class="ql-block"> 短期看，航空公司需通過強(qiáng)化訓(xùn)練、規(guī)范操作、協(xié)同運(yùn)行降低風(fēng)險；長期看，積極使用PBN程序、導(dǎo)航設(shè)施升級才是根本出路。技術(shù)進(jìn)步與管理提升雙管齊下，才能讓山區(qū)機(jī)場的非精密進(jìn)近從“困惑飛行”走向“安全可控”。</p><p class="ql-block"> 作為一名安徽轄區(qū)航務(wù)監(jiān)察員對黃山機(jī)場VOR/DME進(jìn)近程序，一點(diǎn)不成熟的想法，僅供參考。也是為了黃山機(jī)場的安全運(yùn)行、順暢的一點(diǎn)思考吧！</p>